// 作者 | 清檸
前言
44歲的賈斯汀·布朗，在搬到密蘇里之后又回到了俄亥俄老家的酒吧，打算喝點啤酒解悶。
作為一名美國汽車工人，他這兩年過得并不好：老家洛茲敦的通用工廠自2019年起關門大吉，本來在工廠上班的他，只好跑到密蘇里打工，有時還要驅車9小時回到舊房照顧二老。新冠疫情加上芯片短缺，又導致工廠經常歇班，“回家喝酒”就成了他生活的一部分。
他待過的洛茲敦工廠，命運也可謂跌宕起伏。先是被通用拋棄，后來又開始獨立創(chuàng)業(yè)，一度上市納斯達克，成為美國“造車新勢力”。緊接著又遭遇新冠，產線遲遲無法開工。一度在質量丑聞和高管辭職中面臨倒閉。
2021年，來自大洋彼岸的代工廠，成為了“黃皮膚的救世主”：11月11日，鴻海集團表示，同意正式收購洛茲敦汽車位于俄亥俄州洛茲敦的工廠。并且同意代工洛茲敦汽車旗下的電動皮卡，工廠的產能也有了轉機。
不過帶著洛茲敦過河的鴻海，是不是尊“泥菩薩”？這個問題，短時間內可能沒有答案。
01
鴻海造車 早有布局
在鴻海集團董事長劉揚偉看來，公司決定造車并非一時興起，而是早有布局。
大多數人了解鴻海，優(yōu)先考慮的是富士康和電子產品代工廠?？筛皇靠翟缭?005年，就收購了臺灣四大汽車線束廠之一安泰電業(yè)。對于當時的富士康而言，電子器件代工茫茫多，多一個不多，少一個不少，不會對主力業(yè)務造成顯著影響。
隨著新能源汽車的崛起，專注代工廠的富士康也想在汽車領域撬開一道口子。2020年1月，有媒體報道指出，富士康將與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）合資造車，目標針對中國市場。不過劉揚偉同年10月份的回應稍顯含蓄，聲稱自己不造整車，更多是自研平臺，成為“電動車中的安卓”。
富士康的行動，則比CEO說的激進得多。今年1月，富士康兵分兩路，一方面與吉利成立合資公司，開展汽車領域代工定制業(yè)務。另一方面對接“造車新勢力”，考慮財務問題嚴重的拜騰，后因情況復雜作罷。
鋪開的產能，不可能只是繞著“整車”轉。今年8月，鴻海接手旺宏旗下6寸晶圓廠，將在今年年底完成資產轉移。根據鴻海的規(guī)劃，這家工廠將從事碳化硅（SiC）功率元件的生產，1.5萬片6寸晶圓，可以滿足3萬輛電動汽車的需求。“上下一起抓”，成為了鴻海的造車主旋律。
今年9月，鴻海集團又通過行業(yè)論壇對外表示，公司的S事業(yè)群專攻半導體，將會進行IC元件的設計與制造，對應產品覆蓋智能網關、智能駕駛及智慧座艙，車用ECU為臺積電制程。配合富士康自家的電動車開發(fā)工具平臺“EV kit”，產業(yè)布局已經初見雛形。
顯然，洛茲敦工廠的收購，是鴻海集團對外產能布局的一環(huán)：立足于鴻海的代工行業(yè)慣性，他們一直尋找有一定汽車工業(yè)經驗，但是因為財務問題報價低廉的成熟工廠。長期為通用代工，卻在近期頻繁波動的洛茲敦工廠，正好符合這家企業(yè)“用生產試水市場”的需求。2.3億美元（合人民幣14.72億元）的報價，在一眾汽車工廠收購案中也談不上吃虧。
02
美國工廠，生死攸關
鴻海的問題，是選擇問題。洛茲敦的問題，則是生存問題。
洛茲敦工廠作為當地產業(yè)的支柱，不論是為通用造車，還是造電動車，目的都是為了六個字：先開工，再吃飯。自上世紀60年代開始，這家工廠一直在為雪佛蘭代工。作為美式緊湊車代表的科魯茲，更是洛茲敦工廠后期的主力車型。
也正是由于這個原因，洛茲敦工廠面臨的問題也很現實：市場需要電動車，但是他們的產線和工人造不出來。通用此前開發(fā)的雪佛蘭Bolt電動車，產能并未覆蓋到洛茲敦。這種落后于時代的“產能包袱”也只好被通用借助裁員出售的方式打包甩掉。
2019年，通用決定將工廠通過貸款4000萬美元的方式，輔助獨立品牌洛茲敦汽車。這一決定遭到了美國汽車工人聯合會（UAW）的強烈抗議，在UAW看來，停廠裁員是跟工會的利益過不去。雙方反復撕扯之后，通用決定在電動車領域投資70億美元，并在洛茲敦當地開設一家電池工廠，招募1000名工人。
自立后的洛茲敦，一度也算“新勢力”。公司高層源自卡車品牌Workhorse，順手引進了W-15皮卡的知識產權，并把該款汽車升級改造成電動汽車Endurance（堅韌）。憑借當時流行的“電動卡車”東風，洛茲敦也通過借殼上市納斯達克，估值一度達到16億美元。
僅從產品定位來看，這款汽車定價5.25萬美元，算是一般家庭尚可接受的廉價皮卡，如果當地工廠能夠迅速開工，就能度過生存難關?？墒蔷驮诠S定型后，汽車產業(yè)遭遇了新冠疫情，Endurance的量產時間從2019年底拖到了2022年三季度（截至本稿截稿前），引發(fā)了投資市場的恐慌。
就在今年，洛茲敦汽車還被曝光出曾有一輛原型車起火自燃，盡管公司聲稱汽車生產早已自動化，但洛茲敦汽車的品控依舊飽受市場懷疑。經歷長時間的延期后，洛茲敦汽車向美國證券交易委員會(SEC)承認，公司資金無法維持新車生產。公司CEO史蒂夫·伯恩斯和CFO朱利奧·羅德里格斯同時宣布辭職。公司股價暴跌16%。
比起工廠投產，洛茲敦更加現實的問題在于現有工廠無法對接新技術。以洛茲敦工廠隔壁的通用電池工廠為例，這家工廠工藝高度自動化，電池電極和電解質的制造采用密閉設施連續(xù)生產。大量工作將通過電腦操作，傳統(tǒng)的中年汽車生產線工人根本不符合要求。
這家工廠確實想招募工人，然而符合要求的申請者卻很少。本來打算重振就業(yè)的他們，只能依靠當地的揚斯敦州立大學 (YSU) 幫助招聘。通過對閱讀、數學等技能推出能力試卷，以篩選人員參加培訓計劃。預期的1000名工人崗位更是遙遙無期。
根據工廠首席運營官湯姆·加拉赫（Tom Gallagher）的說法：
“工廠的核心在于使電動汽車行業(yè)在美國盈利，這跟勞動力成本無關。這里也不是你上手生產的地方，一切都圍繞技術轉?！?/span>
03
信心不足，未來難料
鴻海和洛茲敦面臨的，顯然是同一類擔憂：能力有限，信心不足。
作為代工帝國的鴻海，短期內具有充足的資金布局試錯。然而在實際規(guī)劃中，公司卻一直以代工策略為主導，導致公司在戰(zhàn)略投資層面既激進又保守，缺乏完善的產業(yè)邏輯：一開始聲稱做平臺，卻推出了好幾款概念車；核心部件剛準備完，又跑去收購整車工廠。這對公司整體戰(zhàn)略調動能力要求很高，赴美收購的冒險舉措，也讓鴻海在營運上面臨嚴重的合規(guī)壓力。
當然，從汽車行業(yè)發(fā)展局勢考慮，目前鴻海發(fā)展還算順風順水。據彭博社報道，傳統(tǒng)能源汽車傳動系統(tǒng)可能需要2000多個部件，然而電動車的同類系統(tǒng)僅需要17個。大量核心部件的電子化整合，讓汽車部件代工具有優(yōu)秀的發(fā)展前景。
前景之外，汽車從傳統(tǒng)能源向新能源的改良，并沒有完全改變汽車行業(yè)是重資產制造業(yè)的事實。這一行業(yè)當前產業(yè)鏈漫長，涉及廠商利益復雜。一款汽車座椅，可能就會牽扯到十幾家企業(yè)，覆蓋化工、材料、機械、代工等領域。除非電動車行業(yè)設計出現了行業(yè)通行的大一統(tǒng)制造標準，否則“汽車手機化”的制造模式依舊遙遙無期。布局汽車的鴻海能否熬得住就成了未知數。
洛茲敦面臨的困境，更像是“舊工人面對新機器”。他們渴望振興汽車工業(yè)的產能，但自動化技術驅動的新型制造環(huán)境，暫時無法對接當地大規(guī)模的傳統(tǒng)工人群體。新冠疫情和芯片短缺，只是通過外部環(huán)境延長了這一問題的爆發(fā)。如果當地政府難以實施產業(yè)分流并組織就業(yè)培訓，這一問題在未來還將進一步深化，和當地用工矛盾等傳統(tǒng)問題結合成一個死結。
根據鴻海集團的規(guī)劃，公司將以5000萬美元收購洛茲敦4%的股份，部分洛茲敦員工也將并入鴻海管理?？紤]到鴻海曾有威斯康星州液晶工廠這一“世界第八大奇跡”在前，雙方合作的定力如何，可能依舊需要考量。
富士康之前在臺灣發(fā)布的三款車
對于還在上班的賈斯汀而言，他面對越來越近的電動汽車，感受到的只有疑惑和失落。
“我是那種能夠進入工廠工作的人嗎？我的工資會不會被砍掉一半？我不知道?！?/span>
