在“混動(dòng)時(shí)代”上篇內(nèi)容中，我們介紹了混動(dòng)技術(shù)的主流技術(shù)方案，回顧了自主品牌近20年來坎坷的混動(dòng)技術(shù)發(fā)展之路，從無到有，成就了如今百花齊放的局面。
同時(shí)也介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動(dòng)GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS幾種混動(dòng)形式。
今天我們繼續(xù)介紹長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、長(zhǎng)城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、東風(fēng)馬赫MHD等等更多的自主品牌混動(dòng)技術(shù)。
近期太平洋汽車將攜近30臺(tái)國(guó)內(nèi)主流混動(dòng)車型，發(fā)起《太平洋汽車混動(dòng)時(shí)代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環(huán)境下全方位的實(shí)測(cè)，針對(duì)在售所有混動(dòng)系統(tǒng)，通過多個(gè)測(cè)試環(huán)節(jié)，幫助用戶全方位了解市面上各大混動(dòng)車型的各項(xiàng)性能優(yōu)劣，敬請(qǐng)期待。
長(zhǎng)城檸檬DHT
長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT是一組模塊化的混合動(dòng)力系統(tǒng)，可以兼容HEV非插電混動(dòng)和PHEV插電混動(dòng)，可以兼容前驅(qū)與后驅(qū)，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動(dòng)力系統(tǒng)裝備需求。
官方稱之為Dedicated Hybrid Technology（混合動(dòng)力專用技術(shù)），也可以理解為而檸檬混動(dòng)DHT的架構(gòu)還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)、兩種動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成。另外，業(yè)界常說的DHT雖然簡(jiǎn)稱一致，不過通常指的是Dedicated Hybrid Transmissions（混合動(dòng)力專用變速器）。
長(zhǎng)城汽車檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)是以“七合一”高效能多模混動(dòng)總成為核心構(gòu)建的混合動(dòng)力技術(shù)體系，包含1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器和集成DCDC。
該系統(tǒng)的核心是讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率永遠(yuǎn)處于最高點(diǎn)，從而使整個(gè)系統(tǒng)的工作效率達(dá)到最優(yōu)。檸檬混動(dòng)DHT采用了雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)，通過純電、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種模式，實(shí)現(xiàn)各種駕駛場(chǎng)景下動(dòng)力與油耗的平衡 。
在純電模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力系統(tǒng)斷開，TM 電機(jī)可以直接驅(qū)動(dòng)車輪；0-35km/h：純電模式和串聯(lián)模式智能切換 ，在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)GM發(fā)電，TM 電機(jī)單獨(dú)提供驅(qū)動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)純電駕駛感受，其節(jié)油率可達(dá) 35-50%；35-65km/h：采用動(dòng)力直驅(qū)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)通過 DHT 動(dòng)力直驅(qū)模式驅(qū)動(dòng)車輪，驅(qū)動(dòng)電機(jī)隨時(shí)準(zhǔn)備介入，以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動(dòng)車輪。
65km/h 以上：采用經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式， 發(fā)動(dòng)機(jī)通過 DHT 經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式驅(qū)動(dòng)車輪， 驅(qū)動(dòng)電機(jī)隨時(shí)準(zhǔn)備介入，以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動(dòng)車輪。而全負(fù)荷運(yùn)行：在四驅(qū)車型中，三個(gè)動(dòng)力單元會(huì)同時(shí)輸出動(dòng)力，動(dòng)力最強(qiáng)。
檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)相比于DM-i系統(tǒng)只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動(dòng)力形式，并根據(jù)1.5L/1.5T 兩套混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出140kW-355kW的綜合功率，實(shí)現(xiàn)不同級(jí)別車型都可匹配合適的動(dòng)力總成。
而三套動(dòng)力總成包括1.5L 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT100 動(dòng)力總成，擁有阿特金森循環(huán)、13.1 壓縮比、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱等亮點(diǎn)，主要應(yīng)用于 A 級(jí) HEV/PHEV 車型，例如入門級(jí)的魏牌瑪奇朵。
1.5T 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130 動(dòng)力總成，擁有米勒循環(huán)、匹配 VGT 增壓器、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱、缸蓋集成排氣歧管技術(shù)等亮點(diǎn)，主要應(yīng)用于 B 級(jí) HEV/PHEV 車型，例如魏牌拿鐵。
1.5T 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130 + P4 后橋電機(jī)動(dòng)力總成，最高系統(tǒng)總功率可達(dá)320kW，擁有四輪驅(qū)動(dòng)、米勒循環(huán)、匹配 VGT 增壓器、 定軸式兩檔變速箱、外置水冷EGR 、缸蓋集成排氣歧管技術(shù)等亮點(diǎn)，主要應(yīng)用于 C 級(jí) PHEV 車型，例如將在12月推出的摩卡PHEV。
在電池部分，HEV 架構(gòu)采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構(gòu)搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續(xù)航里程最高可以達(dá)到 204km。
檸檬混動(dòng)DHT的設(shè)計(jì)思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，在全速域范圍內(nèi)效率最高。在原理方面，DM-i超級(jí)混動(dòng)盡量不讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入動(dòng)力系統(tǒng)，檸檬混動(dòng)DHT的工作模式則以工況為主，并不會(huì)吝嗇發(fā)動(dòng)機(jī)的直驅(qū)參與，而是以優(yōu)化油耗為目的。
相比于比亞迪DM-i車速需達(dá)到65km/h以上才能進(jìn)入并聯(lián)模式，檸檬混動(dòng)DHT只需35km/h 以上的車速則進(jìn)入并聯(lián)模式。
長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD
所謂藍(lán)鯨iDD混動(dòng)技術(shù)，就是「intelligent Dual Drive」的簡(jiǎn)寫，可直譯為智能雙驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)的意思。
藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)將覆蓋多種混合動(dòng)力技術(shù)方案，包括48V（輕混系統(tǒng)）、HEV（混合動(dòng)力）、PHEV（插電式混合動(dòng)力）、REEV（增程式混合動(dòng)力）這些油電混合動(dòng)力技術(shù)方案，可應(yīng)用于A-C級(jí)所有車型。
該混動(dòng)系統(tǒng)以藍(lán)鯨1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，這套混動(dòng)專用的藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)采用了Agile燃燒系統(tǒng)，智能熱管理系統(tǒng)，米勒循環(huán)、智能潤(rùn)滑系統(tǒng)等一系列新技術(shù)。如一臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率126kW，峰值扭矩達(dá)為260Nm，未來5年內(nèi)，隨著應(yīng)用可變氣門升程，可變截面電子渦輪增壓等一系列新技術(shù)即將加入，最終有可能實(shí)現(xiàn)45%熱效率。
傳動(dòng)系統(tǒng)方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統(tǒng)、智能電子雙泵技術(shù)耦合與小于5微米級(jí)四級(jí)過濾等技術(shù)。，其綜合效率為90%。此外，藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)采用的是全域混合動(dòng)力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩(wěn)定的動(dòng)力輸出。
電機(jī)方面，采用IGBT雙面冷卻、S-winding繞組等技術(shù)。電驅(qū)動(dòng)綜合效率90%；電機(jī)控制器最高效率超過98.5%，電機(jī)功率密度為10kw/kg，液壓系統(tǒng)壓力達(dá)到60bar。
插混系統(tǒng)的電池包電量為30.7kWh，全系車型標(biāo)配6.6kW交流充電,對(duì)外放電功率為3.3kW。電池采用交直流雙快充技術(shù)，覆蓋家用高效充電、出行快速補(bǔ)電等多場(chǎng)景需求。電池電量高達(dá)30.7kwh，純電續(xù)航里程達(dá)到130km。電池包達(dá)到IP68國(guó)家最強(qiáng)防護(hù)等級(jí)，并配置一對(duì)一的電池智能安全管家，24小時(shí)不間斷的安全監(jiān)控。
電控系統(tǒng)擁有多核并行運(yùn)算架構(gòu)、A-ECMS能量管理算法、全動(dòng)力域OTA、動(dòng)力屬性自定義等多項(xiàng)技術(shù)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)變速器、電池協(xié)同工作在最優(yōu)區(qū)域內(nèi)，同時(shí)還可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力屬性的自定義，讓用戶通過調(diào)整動(dòng)力參數(shù)智能組合駕駛風(fēng)格。
奇瑞鯤鵬DHT
相比于檸檬混動(dòng)DHT而言，鯤鵬DHT的值得就是業(yè)界常說的Dedicated Hybrid Transmission（混合動(dòng)力專用變速器），再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統(tǒng)是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。
奇瑞DHT混動(dòng)系統(tǒng)提供了3項(xiàng)動(dòng)力源智能組合，發(fā)動(dòng)機(jī)方面率先推出1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出最大功率115kW和230N·m的加「雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)」的電機(jī)布局，其中P2電機(jī)的動(dòng)力參數(shù)為55kW /160N·m，P2.5電機(jī)的參數(shù)為70kW /155N·m，相比于目前的混動(dòng)技術(shù)，優(yōu)勢(shì)在于P2也能提供動(dòng)力。而且在四驅(qū)車型上還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四擎四驅(qū)的動(dòng)力模式。
在變速器方面，該混動(dòng)架構(gòu)擁有3擋雙離合的形式，能夠應(yīng)對(duì)的工況有所提升，1擋速比設(shè)置比較大，主要是用來起步和加速；3擋的速比比較小，使車輛轉(zhuǎn)速及油耗處于較低水平，又能夠降低噪音。2擋速比的出現(xiàn)，則起到了承上啟下的作用，保證換擋的平順性，同時(shí)兼顧油耗。
由于行駛的工況不同，超混系統(tǒng)匹配整車可實(shí)現(xiàn)單電機(jī)純電動(dòng)、雙電機(jī)純電動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)、駐車充電、行車充電等9種工作模式。更靈活的擋位組合可以應(yīng)對(duì)各種用車場(chǎng)景，包括起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長(zhǎng)途、山道、高速轉(zhuǎn)向、冰雪/泥濘/沙石等。
此外，鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)還采用反置式的布局，使進(jìn)氣更加直接而順暢，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒更充分，熱效率也相對(duì)正置式的較高，油耗也相應(yīng)降低。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達(dá)到了510N·m，零百加速時(shí)間為4.9秒。
該系統(tǒng)提供了3項(xiàng)動(dòng)力源智能組合，發(fā)動(dòng)機(jī)方面率先推出1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未來還將帶來1.5TGDI和2.0TGDI兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，整體的效率更高，動(dòng)力也會(huì)更加強(qiáng)勁。
除了發(fā)動(dòng)機(jī)這一傳統(tǒng)的動(dòng)力源之外，還采用「雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)」的電機(jī)布局，其中P2電機(jī)的動(dòng)力參數(shù)為55kW /160N·m，P2.5電機(jī)的參數(shù)為70kW /155N·m，相比于吉利僅有P2.5驅(qū)動(dòng)電機(jī)的布局，在靈活性方面占有較大的優(yōu)勢(shì)。在四驅(qū)車型上還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四擎四驅(qū)的動(dòng)力模式。
鯤鵬DHT超級(jí)混動(dòng)相比于其它的混動(dòng)系統(tǒng)，整體的結(jié)構(gòu)并不是特別復(fù)雜，其最大的難點(diǎn)在于工作模式的控制及匹配方面。但全路況自適應(yīng)動(dòng)力模式也恰好是其亮點(diǎn)所在，加上在動(dòng)力方面的優(yōu)勢(shì)，相信在混動(dòng)領(lǐng)域中依舊擁有較強(qiáng)的存在感，但這就取決于「技術(shù)」在消費(fèi)者心中的地位。
東風(fēng)馬赫MHD
東風(fēng)馬赫MHD混動(dòng)系統(tǒng)由一臺(tái)1.5T混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)配合一臺(tái)HD120混動(dòng)電驅(qū)總成所組成，可兼容HEV(輕混動(dòng))、PHEV(插電式混動(dòng))和REV(增程式混動(dòng))三種最具代表性的混動(dòng)形式。馬赫的名稱來源于音速單位，也代表了東風(fēng)集團(tuán)對(duì)于速度、對(duì)于未來環(huán)保的期許。
其中1.5T高效版發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率125kW、最大扭矩260N·m，通過350兆帕高壓噴射、高滾流氣道技術(shù)、燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化以及外部冷卻EGR系統(tǒng)的共同作用，改善了爆震干擾、加強(qiáng)了熱管理并降低了摩擦系數(shù)，熱效率可以達(dá)到41.07%，由于其采用了高效增壓技術(shù)，因此它的體積也進(jìn)行了優(yōu)化。
馬赫動(dòng)力HD120混動(dòng)電驅(qū)，通過電機(jī)定子噴淋和電機(jī)轉(zhuǎn)子軸心冷卻的方式，對(duì)電機(jī)進(jìn)行降溫，這樣不但使電機(jī)額定功率提升62%，還增加了20%的電機(jī)壽命，同時(shí)電機(jī)整體的效率也得到了最大的提升，90%以上的工作區(qū)間內(nèi)都能維持高效工作，同時(shí)最高效率可以達(dá)到97%。
HD120混動(dòng)變速箱采用了電子雙泵機(jī)構(gòu)，其能現(xiàn)離合器驅(qū)動(dòng)、電機(jī)冷卻、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)潤(rùn)滑的一體式熱管理，一個(gè)電子泵建壓能夠按需實(shí)時(shí)控制離合器的開合，另一個(gè)電子泵通過外掛油冷器對(duì)油品進(jìn)行降溫后，流經(jīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)進(jìn)行主動(dòng)冷卻，潤(rùn)滑油經(jīng)電機(jī)加溫后對(duì)傳動(dòng)齒輪、軸齒進(jìn)行潤(rùn)滑。油溫提升降低油品粘度，從而提升傳動(dòng)效率。
傳動(dòng)方面，馬赫動(dòng)力HD120混動(dòng)電驅(qū)采用了頂置的儲(chǔ)油盒以及集油板的方式進(jìn)行潤(rùn)滑，它的好處在于可以精準(zhǔn)的進(jìn)行定點(diǎn)潤(rùn)滑，有效地減少損失，提升整體的可靠性和效率，從而提升零部件的壽命，在它的加持下，混動(dòng)電驅(qū)的傳動(dòng)效率高達(dá)98%。通過HD120混動(dòng)變速箱的作用，工作模式包含駐車發(fā)電、純電、增程、混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、制動(dòng)能力回收等多種工況。
在低速行駛時(shí)，東風(fēng)馬赫動(dòng)力MHD混動(dòng)系統(tǒng)主要以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，而當(dāng)電池電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。高速行駛時(shí)，整車將進(jìn)入HEV模式，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，以此獲得強(qiáng)悍的加速性能。
嵐圖“嵐?！敝悄芏嗄；靹?dòng)
嵐圖首款車型Free采用了串聯(lián)構(gòu)型的增程式動(dòng)力，而夢(mèng)想家則換裝了一套串并聯(lián)構(gòu)型的智能多?；靹?dòng)系統(tǒng)。該動(dòng)力由一臺(tái)1.5TGDI混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及高度集成130kW/300Nm驅(qū)動(dòng)電機(jī)+65kW發(fā)電機(jī)的雙電機(jī)集成模塊組成，其中發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率達(dá)到41.07%，雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)總功率和扭矩可達(dá)290kW/610N·m，百公里加速達(dá)到6.6s。
與此同時(shí)，得益于智能多模驅(qū)動(dòng)的存在，能合理分配發(fā)動(dòng)機(jī)和電池的能量輸入輸出，使整個(gè)動(dòng)力總成系統(tǒng)的工作效率最優(yōu)，官方表示其市區(qū)油耗低至5L/100km，WLTC綜合工況7.4L/100km的低油耗水平。改系統(tǒng)支持純電、增程（串聯(lián)模式）、混聯(lián)（并聯(lián)模式）、直驅(qū)等多種模式。
在電池電量充足的時(shí)候，動(dòng)力來源就是電池，由電池提供的電量來驅(qū)動(dòng)車輛行駛，這也是夢(mèng)想家跟傳統(tǒng)MPV不一樣的地方，它可以做到零排放，而且純電行駛的另一個(gè)好處就是堵車時(shí)不會(huì)有什么額外的震動(dòng)或者噪音，所以車內(nèi)的NVH性能可以進(jìn)一步提升。
如果是外界氣溫比較低，或者饋電情況下，夢(mèng)想家在中低速時(shí)就會(huì)采用增程模式，這也是這套系統(tǒng)聰明的地方，可以在合適的工況和環(huán)境下選擇最佳方案。因?yàn)檫@時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)雖然在運(yùn)轉(zhuǎn)，并且通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)來為車輛提供動(dòng)力，但發(fā)動(dòng)機(jī)還是一直運(yùn)行在高效區(qū)間，所以不要以為有發(fā)動(dòng)機(jī)的介入就會(huì)導(dǎo)致油耗升，何況富余出來的能量還可以給電池充電，等電量充得差不多了，又能進(jìn)入到純電模式。
在大負(fù)荷，例如超車等狀態(tài)下，系統(tǒng)會(huì)采用混聯(lián)模式，也就是通過發(fā)動(dòng)機(jī)和電池電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的效果，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)依然是運(yùn)行在相對(duì)高效的區(qū)間，同時(shí)又能享受到電機(jī)帶來的提速快感，整體來說效率還是挺高的，不僅達(dá)到動(dòng)力強(qiáng)勁的效果，油耗也不高。
而在高速巡航時(shí)，如果用電機(jī)來驅(qū)動(dòng)未免有點(diǎn)浪費(fèi)，效率也不高，跑高速那可是汽油機(jī)的強(qiáng)項(xiàng)了，所以夢(mèng)想家給到的方案是直接用發(fā)動(dòng)機(jī)來直接驅(qū)動(dòng)車輪，可以減少機(jī)械能與電能的轉(zhuǎn)換，不得不說夢(mèng)想家的發(fā)動(dòng)機(jī)要么不運(yùn)轉(zhuǎn)，一旦動(dòng)起來基本上都是處在經(jīng)濟(jì)效益最高的區(qū)間。
另外，夢(mèng)想家的智能多模系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)最高發(fā)電功率為65kW，根據(jù)夢(mèng)想家的行駛阻力，在高速勻速工況下的需求功率一般在60kW以下，即使在高速饋電的極端情況下，也具備超強(qiáng)的巡航能力，可達(dá)150Km/h的高速巡航，最快可達(dá)200Km/h的最高車速，把這套動(dòng)力總成的能力發(fā)揮的淋漓盡致。
另外嵐圖智能多?；靹?dòng)也支持制動(dòng)能量回收，而如果長(zhǎng)時(shí)間行駛，忘記充電，當(dāng)你在車中休息之余，還可以怠速發(fā)電，從而減緩能耗的損耗，提高續(xù)航能力。智能多模驅(qū)動(dòng)，不單單只是考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，而是更著重于發(fā)動(dòng)機(jī)和雙電機(jī)在不同工況下面的組合，目的就是使整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)起來高效，像商務(wù)接待，二胎以上家庭的外出郊游等情況，就是夢(mèng)想家比較擅長(zhǎng)的場(chǎng)景。
五菱混動(dòng)
五菱的混動(dòng)系統(tǒng)同樣采用了串并聯(lián)構(gòu)型，采用了當(dāng)下主流的“P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)”路線，能夠?qū)崿F(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種驅(qū)動(dòng)模式。P1電機(jī)位于主要用于啟動(dòng)和發(fā)電，P3電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)取代了傳統(tǒng)變速箱，其最大扭矩達(dá)到了320N?m，實(shí)現(xiàn)非常強(qiáng)勁的起步動(dòng)力。
五菱星辰混動(dòng)所搭載2.0L阿特金森混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，最高熱效率達(dá)到了41%，這個(gè)數(shù)值在目前市面上的混動(dòng)技術(shù)當(dāng)中算是領(lǐng)先水平了。發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），既滿足市區(qū)高效發(fā)電的功能，又保證高速直驅(qū)時(shí)足夠強(qiáng)勁。
這個(gè)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)擁有多項(xiàng)省油技術(shù)，如EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)及單獨(dú)冷卻系統(tǒng)技術(shù)，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環(huán)、活塞低摩擦涂層等；同時(shí)應(yīng)用了中置式液壓驅(qū)動(dòng)雙VVT（進(jìn)排氣氣門連續(xù)可變正時(shí)）技術(shù)，縮短整車機(jī)油回路，改善怠速穩(wěn)定性。
這套混動(dòng)系統(tǒng)的核心是其中的單檔電磁式DHT，五菱將離合控制方式從傳統(tǒng)機(jī)械液壓傳動(dòng)改為電磁結(jié)合方式。傳統(tǒng)液壓式DHT存在油液損失問題，低溫狀態(tài)下油液變粘稠，導(dǎo)致電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)時(shí)切換頓挫。
五菱的混動(dòng)系統(tǒng)采用了全球首創(chuàng)的電磁式DHT，采用高效電磁結(jié)合方式，以超高轉(zhuǎn)速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應(yīng)。
中低速時(shí)，電磁式離合器處于脫離狀態(tài)，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)直連輪端，驅(qū)動(dòng)車輛行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)電；高速時(shí)，電磁式離合器通電即結(jié)合，精準(zhǔn)快速實(shí)現(xiàn)電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)，由發(fā)動(dòng)機(jī)直連輪端，驅(qū)動(dòng)車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。以車速為度量衡導(dǎo)出的結(jié)果是：30公里時(shí)速純電；30公里到80公里時(shí)速油電串聯(lián)；80公里時(shí)速以上純油。
部分廠商的混動(dòng)專用變速箱（DHT）會(huì)采用多擋結(jié)構(gòu)，如長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結(jié)構(gòu)能夠進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，直驅(qū)范圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調(diào)校不夠好的話，也容易在變擋時(shí)讓平順性大打折扣。
五菱混動(dòng)選擇單擋結(jié)構(gòu)，一方面可以確保動(dòng)力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對(duì)于一款走親民路線的混動(dòng)SUV，這種做法顯然更加明智。
寫在最后
時(shí)至今日，自主品牌混動(dòng)技術(shù)玩家已經(jīng)遠(yuǎn)不止我們今天盤點(diǎn)的這些，更多的品牌正在快速的跟進(jìn)加入到了混動(dòng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
同時(shí)，也有很多品牌加入到了串聯(lián)構(gòu)型的增程式混動(dòng)的陣營(yíng)當(dāng)中。早年雪佛蘭、寶馬等幾經(jīng)嘗試未能取得很好市場(chǎng)效果的增程式電動(dòng)車，在理想、AITO、深藍(lán)、嵐圖等為代表的自主品牌中依然成為了市場(chǎng)上不容忽視的龐大勢(shì)力。
串聯(lián)構(gòu)型的增程式在技術(shù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行邏輯上要簡(jiǎn)單很多，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，因此也成為油電混動(dòng)最早嘗試慣用的方案之一。也正因如此，市面上存在一些關(guān)于增程式是否為“落后技術(shù)”的爭(zhēng)論。
簡(jiǎn)單而言，增程式車型是在保留純電動(dòng)汽車體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，加入了一種充電之外的選擇，緩解了當(dāng)下環(huán)境中用戶對(duì)于續(xù)航的焦慮。其純電動(dòng)的駕駛體驗(yàn)和先進(jìn)的智能化等表現(xiàn)，是用戶愿意位置買單的更重要原因。技術(shù)不論出現(xiàn)先后，不論設(shè)計(jì)精妙與否，整車能夠滿足用戶需求才是關(guān)鍵。
從原理上了解一項(xiàng)混動(dòng)技術(shù)的原理能夠幫助用戶對(duì)相關(guān)車型有更深的認(rèn)識(shí)，但更關(guān)鍵的是最終體驗(yàn)?zāi)芊襁_(dá)成其設(shè)計(jì)目標(biāo)，車輛的實(shí)際表現(xiàn)能否滿足用戶需求，這就要在搞清楚原理的同時(shí)，實(shí)際的試駕體驗(yàn)，對(duì)比分析。
