2023年1月，中國汽車銷量開門黑，乘用車批發(fā)銷量同比下滑37.9%，環(huán)比下滑40.4%，零售同比、環(huán)比跌幅分別為32.9%和34.9%。新能源車也結(jié)束了長達兩年的持續(xù)增長，批發(fā)同比降7.3%，環(huán)比降48.2%。
這個銷量數(shù)據(jù)，是2000年以來最差的1月數(shù)據(jù)。這其中有春節(jié)假期的影響，也有各地從2022年12月持續(xù)到2023年1月的疫情過峰影響，還有新能源車補貼、燃油車購置稅減免政策退出的影響。
1月銷量的大幅衰退在意料之中，從業(yè)者也并未因此動搖對2023年中國汽車市場的信心。這種信心的基礎(chǔ)來自2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)。汽車是去年中國經(jīng)濟為數(shù)不多的亮色，乘用車市場在疫情和供應(yīng)鏈的雙重壓力下依然保持增長，根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)，全年乘用車產(chǎn)量2336.7萬輛，同比增11.6%，批發(fā)2315.4萬輛，同比增9.8%，零售2054.3萬輛，同比增1.9%，出口236.3萬輛，同比增55%。
新能源車市場持續(xù)火爆，全年批發(fā)銷量649.8萬輛，2022年同比增96.3%，零售銷量567.4萬輛，同比增90.0%。從9月開始，新能源車滲透率（新能源車銷量占乘用車總銷量百分比）連續(xù)4個月超過30%，11月超過35%，其中自主品牌的新能源車滲透率已經(jīng)超過50%，大大超出此前最樂觀的預(yù)期。中國自主品牌市場份額快速提升，全年批發(fā)銷量占比首次達到50%，零售占比達到47%，同比均增長了6個百分點。
占比最高的12月，自主品牌批發(fā)銷量占比高達57%。但2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈和疫情毫無疑問是最主要挑戰(zhàn)。從2020年演變至今的供應(yīng)鏈危局愈演愈烈，缺芯、少電、價格波動沖擊著所有整車廠脆弱的神經(jīng)。疫情影響從過去的偶發(fā)因素變?yōu)槌Ｒ?guī)影響，2022年全年，所有整車廠幾乎找不到不受疫情影響的生產(chǎn)時間。
燃油車銷量快速下滑，2022年燃油車全年銷量1488萬輛，同比下滑13%，減量229萬輛，大幅度下滑考驗著車企的承壓和轉(zhuǎn)型能力，這方面合資車企受傷最重，全年市場份額已經(jīng)不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合資車份額51.4%，2021年45.6%。2023年，隨著中國經(jīng)濟生活逐步回歸常態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、營銷銷售也將恢復(fù)常態(tài)，雖然仍面臨修復(fù)供需兩端的巨大壓力，但從業(yè)者對今年的市場前景普遍樂觀。2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)主要來自四個方面：
1、新能源車狂奔結(jié)束，但景氣度不減。
2、燃油車替代持續(xù)提速，日系品牌高度承壓。
3、供應(yīng)鏈變革進入深水區(qū)。
4、中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海。
新能源車狂奔結(jié)束，但景氣度不減
新能源車無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)的最大亮點，不論是數(shù)量還是質(zhì)量，新能源車都已經(jīng)成為中國汽車乃至中國制造的一張新名片。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年全年，中國新能源車實現(xiàn)批發(fā)銷量649.8萬輛，零售銷量567.4萬輛，出口60.9萬輛。
2022年，新能源車在中國乘用車市場的滲透率達到27.6%。在2020年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（業(yè)內(nèi)稱為“新能源車發(fā)展路線圖2.0”）中， 2025年新能源車滲透率目標是20%，此前的征求意見稿中，目標也只是25%，該目標在2022年提前完成。
在新能源車市場連續(xù)兩年翻倍增長之后，2023年新能源車增長結(jié)束狂奔是廣泛共識，中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計2023年全年新能源車總銷量900萬輛，乘聯(lián)會預(yù)計2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率達到35%。
官方預(yù)測通常偏保守，目前業(yè)內(nèi)對2023年新能源車銷量的預(yù)期普遍接近甚至超過千萬門檻，如電動汽車百人會秘書長張永偉預(yù)測，2023年新能源車銷量增速30%-40%，滲透率達到40%。
支撐這種樂觀預(yù)期的信息來自四個方面：
1、新能源車加速向主流細分市場滲透。
2、新能源車下沉二三線城市。
3、混合動力車型經(jīng)濟性全面超越同級燃油車。
4、出口持續(xù)高增長。
新能源車最容易吃的蛋糕已經(jīng)吃完是全行業(yè)共識，在不同車型細分市場中，A00微型車已經(jīng)完全被新能源占領(lǐng)，2022年增速已經(jīng)見頂。A0級新能源車是增幅最大的細分市場。
小型車上，新能源技術(shù)的優(yōu)勢更為明顯，動力性、經(jīng)濟性、舒適性方面相比燃油車改善顯著，成為燃油替代的先發(fā)領(lǐng)域。其他各級別也都保持了較高增速，沒有哪個細分市場存在明顯短板，這是2022年相比前幾年新能源車市場最積極的變化。2019年，在主銷車型分類中，市場份額最高和最低者相差超30%，而2022年，差值縮小到不足15%，且沒有任何一個車型分類市場份額超過20%，整個新能源車市場的結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變。前幾年新能源車的銷量增長大多建立在某類車型的大爆發(fā)。
如2019年是A級車在網(wǎng)約車市場的爆發(fā)；2020年，國產(chǎn)特斯拉Model3和宏光MINI EV暢銷是主旋律；2021年，宏光MINI EV帶動下，A00純電轎車成為了新能源車市場的第一增長點。但2022年，新能源車銷售增量超過300萬輛，卻很難找出類似前幾年的少數(shù)明星單品。增長點更多、分布更均衡、在全部細分市場都有增長迅速的代表車型，這是2022年新能源車市場的最大特點。
從2023年開始，類似宏光MINI EV這種驚喜產(chǎn)品不太可能繼續(xù)出現(xiàn)，但整個新能源車市場的增長基礎(chǔ)更加牢固，市場驅(qū)動已經(jīng)成為新能源車市場發(fā)展的主要動力，更能體現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的是新能源車向二三線城市的加速滲透。一線城市有更苛刻的限行限購政策，地方補貼額度普遍更高，充電設(shè)施更加完善，這些因素影響下，新能源車市場長期依賴一線城市，這也是有人認為新能源車主要靠政策而非市場的原因，代表性觀點就是“如果不是限購，誰會買新能源車啊?！?/span>
但2022年的數(shù)據(jù)顯示，沒有燃油車限購政策的二線城市已經(jīng)取代有限購政策的一線城市成為新能源車的第一大市場。更為積極的信號是，一線城市讓出的市場份額并非主要被二線城市接盤，而是向整個下游市場擴散，其中三線城市增幅最高。
2022年，一二三線城市在新能源車市場的份額相差無幾。滲透率方面，二線城市除了沈陽因低溫天氣時間長，新能源車滲透率還偏低，其余城市均超出20%，大部分為30%左右。三線城市滲透率增長最為顯著，2022年實現(xiàn)翻倍增長。以上數(shù)據(jù)都表明，2022年中國新能源車市場的高速增長動力主要來自二三線城市，而非過去依賴的一線城市。
雖然政策扶持依然在新能源車推廣的重要動力，但限行限購等準入類的政策已經(jīng)對新能源車市場影響不大，目前政策扶持效果主要體現(xiàn)為對車輛經(jīng)濟性的影響。2022年新能源車能夠在二三線城市快速起量，最重要的原因是新能源車，特別是插電式混合動力（下稱PHEV）車型在經(jīng)濟性上超越同級燃油車。
在二三線城市，由于充電設(shè)施普遍不夠完善，純電車型的推廣阻力較大，而前些年P(guān)HEV車型通常比同級燃油車價格高出30%以上，在主要使用燃油的饋電工況下，能耗表現(xiàn)也不好，經(jīng)濟性上毫無競爭力。2021年比亞迪推出DM-i混動技術(shù)之后，情況開始轉(zhuǎn)變。
以比亞迪為代表的國內(nèi)自主品牌在2021年-2022年的兩年間，無一例外全都推出了饋電工況下能耗表現(xiàn)優(yōu)異的混動技術(shù)，長城的DHT，長安的iDD，吉利的雷神混動，奇瑞的鯤鵬混動，上汽的EDU混動，廣汽的鉅浪混動等等，以上每一種混動技術(shù)背后都有不止一種應(yīng)用車型。
基于這些混動技術(shù)的車型，最大共同點是價格與合資品牌同級燃油車相近，使用成本更低，經(jīng)濟性指標全面占優(yōu)。同時在智能座艙、配置方面相比合資品牌優(yōu)勢明顯。反映到銷量方面，2022年自主品牌PHEV車型增長203.8%，是所有細分類型中增長最快的。而合資品牌的PHEV則是唯一衰退的新能源車型分類，2022年同比降3.1%。
圖片來源：乘聯(lián)會2022年12月新能源車市場深度分析報告經(jīng)濟性優(yōu)勢還帶來了中國汽車國際競爭力的大幅提升，出口已經(jīng)成為中國汽車2021年以來的重要增量。特別是在新能源車領(lǐng)域，中國制造的成本優(yōu)勢幾乎難以撼動。
目前全球同步的車型，如特斯拉、大眾ID系列，中國制造的成本都是最低的。如大眾的ID.4系列，甚至出現(xiàn)了中國造ID.4平行出口到歐洲，算上運費和稅，依然比歐洲銷售的ID.4便宜，引發(fā)了大眾德國總部的強烈不滿。2023年1月，在整個車市大幅衰退的情況下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特別是新能源車，出口同比增速42.3%。
新能源車領(lǐng)域，中國制造已經(jīng)在國際市場建立了良好口碑，初具影響力，而且中國新能源車的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢短期內(nèi)競爭對手難以補齊，未來幾年，歐洲、南美、東南亞市場都將成為中國新能源車增長的沃土，出口的高增速將有效補足國內(nèi)市場增長放緩的不利影響。
燃油車替代持續(xù)提速
日系品牌承壓
最大燃油車銷量從2019年開始進入下降通道，每年都減少百萬輛左右，下降趨勢很難逆轉(zhuǎn)。特別是在國內(nèi)零售市場，2022年燃油車銷量僅有1488萬輛，相比2021年減少超過200萬輛，批發(fā)銷量沒有加速下滑，是依靠出口市場的良好表現(xiàn)。
2023年1月，燃油車銷量同比減少44%，具體到暢銷車型上，燃油車頹勢更加明顯。
乘用車市場批發(fā)銷量前五名：
1、比亞迪宋：49,865輛；
2、Model Y：40,903輛；
3、Model 3：25,148輛；
4、比亞迪元：23,231輛；
5、速騰：22,479輛，
新能源車位列前四位，而且價格覆蓋10萬-30萬元，相比過去燃油車領(lǐng)跑車型集中在10萬-15萬元更加多元化，燃油車替代的速度和廣度均超出預(yù)期。燃油車加速替代的原因，就是上文中所述，新能源車，主要是PHEV車型在經(jīng)濟性上全面超越燃油車。而替代加速的承壓者主要是合資車企，特別是日系品牌。
根據(jù)廠家自己公告的數(shù)據(jù)，2023年1月，日系三強在中國的銷量分別為：豐田11.38萬輛，同比下降23.5%，環(huán)比下降43.8%；本田6.42萬輛，同比下降56.2%，環(huán)比下降53.7%；日產(chǎn)4.75萬輛，同比下降64.4%，環(huán)比下降32.6%。只有豐田跑贏大盤，保住了日系品牌最后的顏面。而且日系品牌的衰退不是只發(fā)生在中國市場，在中美這兩個最大的汽車市場，2022年日系品牌都在全線衰退。
在中國，日系品牌衰退還可以用疫情、新能源車擠出效應(yīng)來解釋，但美國市場則完全不存在這些影響，2022年美國新能源車滲透率僅有5.8%，相當于中國2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身產(chǎn)品競爭力下滑所致。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，日系車的競爭力短期內(nèi)難以修復(fù)，主要原因是日系車占優(yōu)的是經(jīng)濟車型細分市場，而這一細分市場在日趨苛刻的排放和環(huán)保標準下，是承壓最大的市場。根據(jù)歐盟2022年11月提出、計劃2025年實施的歐7排放標準，如果不采用插電混動或純電動，車輛很難符合排放法規(guī)。
日系品牌最為擅長的普通混合動力雖然能耗表現(xiàn)優(yōu)異，但在排放方面很難達到歐7標準。歐盟的環(huán)保標準具有一定示范意義，中國在車輛排放標準方面長期緊盯歐盟，加之中國車企在插電混動和純電動方面占優(yōu)，中國有更強的動力推行嚴格的車輛排放標準。在這樣的政策背景下，車企必須更大投入以改進車輛動力系統(tǒng)。
要么在現(xiàn)有發(fā)動機上增加過濾裝置，要么研發(fā)新的清潔高效內(nèi)燃機或混動系統(tǒng)。前者增加制造和后期維護的成本，后者需要巨額研發(fā)投入，而這兩種投入對于成本高度敏感的經(jīng)濟車型來說，都是難以承受的。因此美歐日的主要車企都在放緩現(xiàn)有經(jīng)濟型燃油車產(chǎn)品線的更新速度，減少研發(fā)投入，其結(jié)果就是產(chǎn)品陳舊，競爭力下滑，更為依賴經(jīng)濟車型細分市場的日系品牌受傷最重。
供應(yīng)鏈變革關(guān)鍵詞：交付、穩(wěn)妥
三年來，汽車供應(yīng)鏈的問題從未緩解，疫情影響首當其沖，但汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、電動化轉(zhuǎn)型對供應(yīng)鏈提出新要求才是根本原因。隨著2023年整個供應(yīng)鏈逐漸回復(fù)常態(tài)，智能化、電動化影響下，汽車供應(yīng)鏈的變革逐步進入深水區(qū)。供應(yīng)鏈變革主要圍繞兩個要點：交付、穩(wěn)妥。這是智能新能源車進入主流消費市場帶來的必然要求。
快速交付是主流消費者對產(chǎn)品的剛性需求。過去新能源車還是新鮮事物時，嘗鮮的先鋒消費者從下定單到交車可以等待3個月，半年甚至更久。但對主流消費群體來說，如此長的交付周期難以接受。
比如2022年車質(zhì)網(wǎng)上對新能源車投訴最多的就是交付延遲，拒絕兌現(xiàn)銷售承諾等售前環(huán)節(jié)。這種剛性交付需求在中低價格區(qū)間會更為強烈，高端豪華市場的消費主力是增換購人群，本身是有車族，對車輛的需求并不迫切。但中低價格區(qū)間用戶，無車族占比更大，對交付的要求自然更為迫切。
這種對交付的剛需會向上傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)。多家車廠的采購人員都表示，現(xiàn)在的供應(yīng)商選擇中，交付能力的占比越來越高，采購人員往往需要花費更多時間和精力維護后備供應(yīng)商，甚至建立雙主供體系，保證零部件不會成為交付的掣肘。對于這種高交付需求下的供應(yīng)體系，頭部供應(yīng)商都不約而同提出了同一種說法——“供應(yīng)圈”。
博世中國副總裁徐大全和高通高級副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal都提到要構(gòu)建有別于垂直鏈式供應(yīng)結(jié)構(gòu)的新供應(yīng)體系，以適應(yīng)智能汽車時代快速變化的供應(yīng)需求。徐大全在接受《財經(jīng)》專訪時用智能座艙舉例說，現(xiàn)在開發(fā)一套智能座艙至少需要三四家供應(yīng)商同時協(xié)作，每個供應(yīng)商都需要及時響應(yīng)開發(fā)進度，按期交付相應(yīng)功能與模塊，這種多方協(xié)調(diào)，多線程并行的開發(fā)模式，在逐級交付的汽車供應(yīng)鏈體系下是無法完成的。過去每個供應(yīng)商交給下一環(huán)節(jié)的都是完整功能或部件總成，而現(xiàn)在供應(yīng)商強調(diào)的是快速響應(yīng)、靈活協(xié)作、及時交付的能力。
Nakul Duggal也在接受《財經(jīng)》專訪時特別提到了交付問題，他認為研發(fā)設(shè)計一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰(zhàn)，把這顆芯片造出來，并且進行大規(guī)模交付才是真正的挑戰(zhàn)。很多公司都可以研發(fā)芯片，但將芯片及相應(yīng)的功能大規(guī)模且可靠的交付給客戶，只有少數(shù)公司具有這樣的能力。因為當前只有少數(shù)公司擁有協(xié)調(diào)大量上下游企業(yè)，共同完成產(chǎn)品開發(fā)制造的能力。2023年開始，整車廠在新產(chǎn)品上大概率會放慢追求各種首發(fā)功能的腳步，而把更多資源投向在售產(chǎn)品的及時交付上，只有保證及時交付車輛，才有可能在競品眾多，消費者擁有充分選擇的市場中保住份額。
智能新能源車進入主流消費市場帶來的第二個重要影響，是在追求新技術(shù)的時候，不論整車廠還是消費者，都更加傾向于穩(wěn)妥。比如今年雖然很多車廠都在宣傳要落地城區(qū)內(nèi)點到點輔助駕駛功能，但多數(shù)從業(yè)者都判斷，這種落地宣傳意義大于實際意義，因為哪怕只落地一個城市也可以稱為成功落地，但對普通消費者影響不大?！敦斀?jīng)》在與多位業(yè)內(nèi)專家探討之后，認為城區(qū)內(nèi)的點對點輔助駕駛在用戶體驗方面面臨一道難以逾越的鴻溝，即輔助駕駛系統(tǒng)的加減速時機、強度，與司機的預(yù)判難以同步。
加減速的時機和強度是影響用戶體驗的關(guān)鍵因素，在封閉道路中，速度變化不頻繁，加減速強度相對較低，所以用戶體驗比較容易進行優(yōu)化，城區(qū)則正相反。在城市道路上行駛，加減速頻繁，且強度更大，輔助駕駛系統(tǒng)的調(diào)校難度幾何級數(shù)上升。幾乎每個司機對加減速時機的判斷都不盡相同，除非輔助駕駛系統(tǒng)可以進化到通過學(xué)習(xí)每個司機的習(xí)慣，形成個性化調(diào)校，否則輔助駕駛與司機對加減速的預(yù)判會一直存在偏差，偏差小，體驗就好，偏差大，體驗就差，這種偏差因人而異，不是通過統(tǒng)一調(diào)?？梢詢?yōu)化的。
2023年開始，輔助駕駛的發(fā)力方向主要集中在兩個領(lǐng)域：
一、深耕自動泊車+高速領(lǐng)航的L2+輔助駕駛功能，提升常用功能的體驗，增強輔助駕駛的應(yīng)用頻率和消費者滿意度。
二、無人自動駕駛研發(fā)將集中于無人駕駛出租車、無人物流車領(lǐng)域。乘客不存在對加減速的頻繁預(yù)判，只要無人駕駛系統(tǒng)做到盡量平緩，就能提升用戶體驗。
汽車制造成本主要取決于綜合生產(chǎn)效率。長期以來，中國消費者一直吐槽同款車型在中國的價格高于海外，其主要原因就是中國汽車的制造成本更高。
而近幾年再比較同款車型中外價格，差別幾乎可以忽略不計。汽車產(chǎn)業(yè)的成本密碼來自對行業(yè)Know-how的掌握，過去美歐日車企不論將制造廠開到哪里，都能實現(xiàn)穩(wěn)定的成本控制，而現(xiàn)在同樣的故事正發(fā)生在中國新能源車制造領(lǐng)域。以特斯拉為例，朱曉彤帶領(lǐng)的特斯拉中國團隊2022年12月初赴美接管得州工廠運營，解決產(chǎn)能爬坡問題。
2022年第四季度，得州工廠的單季產(chǎn)能比三季度增長了兩倍，隨后，2023年1月，特斯拉開啟史上最強降價。中國團隊幫助得州工廠提升產(chǎn)能，效果立竿見影，這說明提升產(chǎn)能的關(guān)鍵是掌握Know-how的團隊而不是某種制度或方法，否則海外工廠照搬上海工廠的制度就能起效。馬斯克在特斯拉2022年第四季度財報會上表示中國企業(yè)將是特斯拉未來最可能的競爭對手，就是因為他在自己企業(yè)內(nèi)看到了中國團隊的競爭優(yōu)勢。
掌握Know-how帶來的成本競爭力長期可持續(xù)，而且競爭對手難以復(fù)制，這是中國汽車近兩年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美歐日車企那樣，將制造能力遷移到世界各地。與此前海外同行不同的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海是上游先行，整車廠跟隨，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈尤其如此。動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)前兩年已經(jīng)在海外開始大規(guī)模建廠，2023年整車廠也將加速海外建廠步伐。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時表示，公司正在探索在歐洲自建工廠，而不是通過收購現(xiàn)有工廠建設(shè)產(chǎn)能。2023年是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體出海的關(guān)鍵年。
從2020年下半年開始的新能源車產(chǎn)銷暴漲，證明了中國企業(yè)在國內(nèi)市場的競爭力，2023年，中國企業(yè)將嘗試將這種競爭力復(fù)制到世界各地。特斯拉中國團隊在美國的表現(xiàn)是一個積極的起點，下面就要看其他中國企業(yè)能否邁過海外建廠的政策、法規(guī)、地緣政治等諸多關(guān)口，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)成為第一個向海外輸出先進制造能力的中國產(chǎn)業(yè)。
