（報告出品方/作者：紅塔證券，宋辛南）
1.整車集成化趨勢愈發(fā)凸顯
汽車的電子電氣架構(gòu)（EEA, Electrical/Electronic Architecture）首先由 德爾福公司（Delphi Packard Electric Co., Ltd）提出，指的是集合了汽車的 電子電氣系統(tǒng)原理、中央電器盒設(shè)計、連接器設(shè)計、電子電氣分配系統(tǒng)等設(shè) 計為一體的整車電子電氣解決方案。通過 EEA 的設(shè)計，可以將動力總成、驅(qū) 動信息、娛樂信息等車輛信息轉(zhuǎn)化為實際的電源分配的物理布局、信號網(wǎng)絡(luò)、 數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、診斷、容錯、能量管理等的電子電氣解決方案。 目前汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展路徑主要由博世牽頭，聯(lián)合其他幾家國際 Tier 1 巨頭共同提出，由最基礎(chǔ)的分布式架構(gòu)，轉(zhuǎn)向域控制器架構(gòu)，進而實 現(xiàn)中央計算架構(gòu)和云計算架構(gòu)。
1.1.分布式電子電氣架構(gòu)
最近幾十年中，隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車在最初的純機械設(shè)備上逐漸增加 了電子設(shè)備，大規(guī)模集成電路的發(fā)展令汽車電子得以快速滲透，從原本的機 械式動力系統(tǒng)，到電控動力系統(tǒng)，再到車載空調(diào)、電動車窗、智能中控、儀 表等等，車輛電氣化程度越來越高，因此汽車的電子電氣架構(gòu)設(shè)計在車輛設(shè) 計中的重要性也越來越高。而在這個電氣化功能逐漸被添加到車輛上的過程 中，每添加一個功能，就會在車上做一次加法——增加一套功能件及相應(yīng)的 ECU，因此目前市場上絕大多數(shù)車型采用的都是分布式電子電氣架構(gòu)，這是 歷史演變自然而然的結(jié)果。
所謂分布式電子電氣架構(gòu)，指的是每個單一的功能單元彼此獨立，各自 需要各自單獨的一個 ECU，根據(jù)具體配置分別控制諸如發(fā)動機、剎車、車窗 等部件，而各個 ECU 之間則通過 CAN（Controller Area Network，控制器域 網(wǎng)絡(luò)）總線或 LIN（Local Interconnect Network，局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)）總線連接 在一起，從而實現(xiàn)信息的交換。 然而如上所言，隨著整車電子電氣設(shè)備數(shù)量不斷增加，智能化程度不斷 提高，在每個單一功能單元都需要一個對應(yīng)的獨立 ECU 的情況下，傳統(tǒng)的分 布式架構(gòu)會導(dǎo)致整車 ECU 數(shù)量大幅增加，從幾十個快速增加到上百個，而相 應(yīng)的進行信息交互的線束用量也一并大幅增加，降低通信效率的同時，也明 顯增加了整車重量。
隨著汽車智能化程度提高，尤其是自動駕駛級別提高，相關(guān)軟硬件對車 輛整體算力的需求也大幅增長。單以自動駕駛為例，L2+級別算力需求 50 TOPS，L3 級別增長到 300 TOPS，而 L4 級別目前來看至少需要 700-1000TOPS，而在考慮預(yù)留冗余算力的情況下，車輛整體算力需求進一步增長，對 傳統(tǒng)的 LIN、CAN 等低速總線的通信帶寬也不斷提出挑戰(zhàn)，因而在目前的分 布式架構(gòu)上難以實現(xiàn)。 另外，由于功能件及其 ECU 高度耦合，并且通常由不同的供應(yīng)商向主機 廠提供，內(nèi)嵌的底層代碼和軟件接口也各不相同，因此整車系統(tǒng)在集成的過 程中還需要額外考慮設(shè)備的兼容問題，使得整車數(shù)據(jù)交流的效率和可靠性下 降。而且這種模式還導(dǎo)致了功能變更和添加的困難，因為每當(dāng)需要修改或增 加功能件的時候，整車廠就不得不與供應(yīng)商協(xié)調(diào)開發(fā)，修改或者增加相應(yīng) ECU 的通信系統(tǒng)，而這樣的過程流程繁瑣耗時長，也提高了整車廠的相關(guān)成 本。
因此，目前整車廠商對車輛電子電氣架構(gòu)的設(shè)計正在向集成化程度更高 的域架構(gòu)發(fā)展。
1.2.域控制器架構(gòu)
由于分布式架構(gòu)的種種問題和瓶頸，提高車輛電子電氣架構(gòu)的集成度就 成了必然的發(fā)展方向，而顯然這樣的發(fā)展是不可能一蹴而就的，因此根據(jù)博 世、大陸等 Tier 1 零部件廠商的理論，目前分布式架構(gòu)最好的替代方案是域 控制器架構(gòu)。 所謂“域”就是將汽車電子系統(tǒng)劃分為若干個模塊，每個模塊內(nèi)部的系 統(tǒng)架構(gòu)由域控制器為主導(dǎo)搭建，用一個高算力的多核中央計算機取代以往的 多個分布式 ECU 架構(gòu)。 除了極少使用的空間域之外，目前域控制器的“域”一般是指功能域， 按照最典型的分類方法可分為動力總成、底盤控制、車身控制、娛樂系統(tǒng)（座 艙域）、ADAS 這五個主要的域。在每個域中，域控制器相當(dāng)于一個高性能 ECU，負責(zé)處理域內(nèi)部的功能控制和轉(zhuǎn)發(fā)，這就需要控制器本身具備強大的處理功率和超高的實時性能以及大量的通信外設(shè)。各個域內(nèi)部的系統(tǒng)互聯(lián)仍 可使用現(xiàn)如今十分常用的 CAN 和 FlexRay 通信總線。而不同域之間的通訊， 則需要由更高傳輸性能的以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)信息交換任務(wù)。 博世提出的開發(fā)思路將車載電子系統(tǒng)按功能劃分至駕駛輔助、車輛安全、 車輛運動、娛樂信息和車身電子五大功能域，而相應(yīng)的傳感器和功能件以此 為中心實現(xiàn)功能，而在這個過程中，最大的變化就是在每個功能域上使用一 個或少數(shù)幾個高性能計算單元，替代原本數(shù)量龐大的 ECU，從而解決原本算 力不足和效率低下的問題。
而同時，隨著單獨的 ECU 被整合至域控制器，原本每個 ECU 對應(yīng)的電 力和數(shù)據(jù)線束也被整合至各自的單獨總線，從而使得整車所需的線束總量明 顯降低。根據(jù)對特斯拉的車輛拆解數(shù)據(jù)，Model S 線束總長達到 3000 米，而 Model 3 則在此基礎(chǔ)上減少了一半以上，成本得到了降低，車身重量也得以 減輕。
1.3.中央計算架構(gòu)
中央計算架構(gòu)是對域控制器架構(gòu)進一步集成化的結(jié)果，其本質(zhì)上是將算 力進一步從域控制器集中到中央計算中心，而原本的功能域會被位置域取代， 每個區(qū)域控制器（ZCU，Zonal Control Unit）負責(zé)車輛某個局部的感知、數(shù) 據(jù)處理、控制和執(zhí)行。這種模式由于算力進一步集中，因此冗余算力更少， 效率更高，同時縮減了元件數(shù)量，并且實現(xiàn)就近布置線束，整體成本有所降 低，通信接口數(shù)量也會減少，從而使得線束的組裝自動化程度可以進一步提 高，功能和硬件的擴展也更容易實現(xiàn)。
而更進一步的話，則會將汽車的部分功能直接轉(zhuǎn)移至云端，車內(nèi)架構(gòu)更 加簡化，并且車內(nèi)傳感器和執(zhí)行單元等直接被軟件定義和控制，實現(xiàn)完全的 軟件定義汽車。
1.4.小結(jié)
目前市場上的車輛中，由于成本、設(shè)計難度等因素，分布式電子電氣架 構(gòu)仍然是主流，但在傾向于新技術(shù)的車企中，域控制器架構(gòu)正在越來越多地 被采用，其集成化程度也在日益提高。 事實上，汽車電子電氣架構(gòu)的不斷演進，也是車上功能件軟硬件的解耦 過程。車輛通過集成化的不斷提升，從而實現(xiàn)計算中心化、零部件標(biāo)準(zhǔn)化和 功能定制化，不僅能夠提升車輛本身數(shù)據(jù)處理的效率，加強車輛的可擴展性， 同時在生產(chǎn)環(huán)節(jié)也能提升自動化率并降低線束等元件的使用量，減重降本。 從發(fā)展趨勢來看，隨著以自動駕駛為首的智能化進程加快，尤其是在自 動駕駛從 L2 到 L3 過渡的過程中，在不斷提高的算力需求下，整車集成化從原本的軟需求逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閯傂?，再疊加新能源汽車快速發(fā)展帶來的里程焦慮， 車輛減重也需求也相應(yīng)提高。
因此我們判斷，在智能駕駛級別不斷提高的背景下，整車集成化的趨勢 已經(jīng)愈發(fā)凸顯。
2.整車集成化趨勢下的行業(yè)變革
2.1.產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀
在目前的傳統(tǒng)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈中，主要采用的還是相對簡單的線性的自 下而上的供應(yīng)鏈，即由 Tier 2 零部件供應(yīng)商生產(chǎn)基礎(chǔ)零部件，交由 Tier 1 廠 商集成，然后以集成后的整體功能件的形式向主機廠直接提供（對于部分零 部件，Tier 2 和 Tier 1 廠商有時是一體的）。而在這個過程中，主機廠通常只 對零部件的生產(chǎn)提出需求，或進行淺層的合作開發(fā)，但整體來說零部件本身 的設(shè)計和生產(chǎn)都是由零部件供應(yīng)商主導(dǎo)。
在這種模式下，主機廠收到的功能件高度耦合，好處在于所得即可用， 只需完成最后的組裝調(diào)試工作即可完工，但這種模式下往往意味著某些功能 件只能對應(yīng)單一車型，從而使得主機廠對車輛的功能更新難度加大周期加長， 開發(fā)成本也難以攤薄，已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)下的市場節(jié)奏。
2.2.集成化趨勢帶來的供應(yīng)鏈變革
2.2.1.汽車軟件所有權(quán)轉(zhuǎn)移
隨著汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向中央計算邁進，ECU 數(shù)量減少，與功 能不再是一一對應(yīng)，也即原先高度耦合的軟硬件由此解耦，再進行集成化的 設(shè)計。在這個過程中，軟件端的重要性顯著提升，“軟件定義汽車”的概念被 強化，汽車電子件的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)被收攏，中小零部件廠商話語權(quán)明顯減弱， 而受益方則是主機廠和大型零部件廠商。
而不同架構(gòu)下的核心差異，就在于軟件在產(chǎn)業(yè)鏈中所處的位置。在傳統(tǒng) 的分布式架構(gòu)下，軟件由 Tier 2 廠商開發(fā)，并直接與基礎(chǔ)硬件耦合，形成簡 單 ECU 模塊并向 Tier 1 廠商提供（這個過程中也有部分技術(shù)難度較高的 ECU 會由 Tier 1 廠商自行開發(fā)生產(chǎn)），而 Tier 1 廠商則是整合復(fù)數(shù)的簡單 ECU 模 塊形成相對完整的功能系統(tǒng)，以總成的形式向主機廠供應(yīng)。這種模式下，軟 件所有權(quán)與簡單 ECU 綁定，零部件之間的協(xié)作相對較少，各個功能相對獨 立。 而在域架構(gòu)下，軟件端的整合程度有所提高，通常直接由 Tier 1 廠商開 發(fā)，針對的是整個功能總成，而 Tier 2 廠商的角色則從 ECU 供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)?功能硬件供應(yīng)商，只按照 Tier 1 廠商基于軟件設(shè)計提出的要求進行硬件端的 開發(fā)和生產(chǎn)。這樣的模式下，軟件所有權(quán)主要集中在 Tier 1 廠商手中，并且因為相關(guān)軟件是直接針對功能總成開發(fā)，效率更高，并且更容易實現(xiàn)功能升 級等操作，具有更高的附加價值量。這種模式目前在汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了一定 程度的應(yīng)用，主要集中在座艙域部分，而 OTA 功能的滲透率也有了較大幅度 的增長。
在展望中的中央計算模式下，汽車軟件的重要性又進一步提升。出于對 整車完整掌握的需求，主機廠將逐漸收攏汽車軟件的所有權(quán)，基于整車需求 來開發(fā)相關(guān)的軟件，從而保證整輛車的各個功能在統(tǒng)一的運算中心控制下正 常運轉(zhuǎn)。這種模式下的軟件結(jié)構(gòu)集中，并且由于全部運算需求被集中在中央 計算中心完成，指令運算效率也更高，可以有效降低整車的算力需求。整車 的各項功能將完全由所搭載的軟件來定義。
2.2.2.主機廠謀求軟件端的差異化
以 Tier 1 為主的零部件大廠和主機廠自然會希望全面覆蓋從應(yīng)用層軟件 到中間件，再到底層軟件，甚至到核心硬件的全流程，而這樣的過程實際上 就是將原先軟硬件一體的供應(yīng)商的軟件部分抽取出來自己整合的過程。而在 這個過程中，主機廠的最終期望是自主掌握 應(yīng)用層的汽車軟件，并且通過這 些軟件的差異化形成自身的產(chǎn)品競爭力。 目前來看，為了達成這一目標(biāo)，主機廠主要通過自己研發(fā)和與供應(yīng)商合 作兩種模式開展布局，而其中自己研發(fā)又有成立子公司和成立研發(fā)部門兩種 模式。例如上汽集團在 2020 年初籌備成立上汽集團軟件中心；大眾設(shè)立汽 車軟件部門 Car Software；廣汽集團與中科創(chuàng)達合作建立智能汽車軟件技術(shù) 聯(lián)合創(chuàng)新中心等，各大廠商都在通過不同的方式完成自己在汽車軟件端的布 局，而且其中也不乏寶馬這樣既自己成立研發(fā)部門，也對外與誠邁科技進行 合作開發(fā)的多方下注行為。
類似智能手機的發(fā)展歷程，在軟件定義汽車的路上，產(chǎn)品的競爭力最終 將逐漸從車輛進入瓶頸的硬件端轉(zhuǎn)向有著充足空間的軟件端，通過不斷發(fā)展 的智能技術(shù)，以軟件的形式向終端用戶提供，從而構(gòu)建出全新的產(chǎn)品競爭力 體系。 隨著軟件定義汽車的深入，再加上 OTA 等遠程升級方式的成熟，汽車各 項電子功能的升級迭代周期明顯縮短，于是對主機廠和零部件供應(yīng)商之間的 響應(yīng)和溝通速度提出了要求。因此只要本土汽車軟件企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)能夠達 到要求，有望大大加快國產(chǎn)替代的進程。
2.2.3.汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤向兩端轉(zhuǎn)移
在汽車的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈模式下，汽車零部件企業(yè)有著行業(yè)內(nèi)最高的利潤率， 而提供原材料的上游，以及組裝生產(chǎn)和銷售整車的下游反而利潤率較低。
而在電子電氣架構(gòu)集中化的情況下，隨著軟件定義汽車程度的加深，產(chǎn) 業(yè)鏈利潤的分配也會隨之發(fā)生轉(zhuǎn)移，逐漸從單一的零部件端，分別轉(zhuǎn)向上游 汽車軟件解決方案提供商和下游整車操作系統(tǒng)與軟件服務(wù)端兩頭，而這其中， 前者的主體主要是 Tier 0.5 的零部件大廠和主機廠，后者則將是一個全新的 主體，大概率會由 Tier 0.5 大廠和主機廠新設(shè)成立。
2.2.4.軟件所有權(quán)轉(zhuǎn)移將是一個長期過程
然而受限于現(xiàn)有的供應(yīng)鏈體系和本身軟件端的技術(shù)實力，這樣的轉(zhuǎn)變過 程推進得會比較緩慢。而且從推動進程上來看，大型零部件供應(yīng)商基于自身 在現(xiàn)有供應(yīng)鏈中的地位和掌握的軟件端相關(guān)技術(shù)，先于主機廠完成整合的可 能性較大。而事實上，在電子電氣架構(gòu)集中化的情況下，軟件定義汽車是最 核心的表征，汽車軟件所有權(quán)成為產(chǎn)品持續(xù)更新的命脈，因此誰能掌握相關(guān) 的汽車軟件技術(shù)，誰就能掌握供應(yīng)鏈的主動權(quán)。 考慮到零部件大廠與主機廠之間在這一領(lǐng)域的競爭合作關(guān)系，我們認(rèn)為 在有零部件大廠完成整合到主機廠完成整合的這個時間窗口至關(guān)重要，會決 定供應(yīng)鏈的主導(dǎo)方，并完成產(chǎn)業(yè)鏈利潤的重新分配。
3.相關(guān)行業(yè)迎來發(fā)展機會
在電子電氣架構(gòu)集中化的過程中，由于產(chǎn)業(yè)鏈被重塑，不同領(lǐng)域的汽車 零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈地位也會隨之發(fā)生改變，同時再疊加逆全球化趨勢的影 響，以及國內(nèi)隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的國產(chǎn)化替代需求，一些新的零 部件領(lǐng)域和相應(yīng)的企業(yè)主體將迎來發(fā)展機會。
3.1.域控制器
“軟件定義汽車”的發(fā)展目標(biāo)難以一蹴而就，主要原因就在于對于現(xiàn)有 產(chǎn)業(yè)鏈的改變太大，從而導(dǎo)致阻力重重，所以必須循序漸進。而域架構(gòu)模式 對于現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈來說變動較小，因此目前來說最主流的技術(shù)路徑是先實現(xiàn) 域架構(gòu)，再不斷提高集成度至中央計算架構(gòu)。
根據(jù)博世、大陸等的劃分標(biāo)準(zhǔn)，車輛按功能域劃分可劃分為五個域：動 力域、底盤域、座艙域、智能駕駛域和車身域。其中動力域負責(zé)車輛動力控 制，主要以三電系統(tǒng)為主；底盤域包括剎車、轉(zhuǎn)向、減震等功能。這兩者與 汽車安全息息相關(guān)，對響應(yīng)速度和延遲要求都很高，車企對這兩者的集成也 比較困難，因此目前仍然以傳統(tǒng) ECU 控制模式為主。座艙域和智能駕駛域則 是現(xiàn)階段整車智能化個性化體現(xiàn)最明顯的部分，同時由于興起時間較短，因 而與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的綁定程度也沒有那么深，是現(xiàn)階段迭代最快的兩個域。車 身域則主要是車身電子部分，包括雨刷、車窗、車門等，總體來說技術(shù)門檻 相對較低，也最容易與座艙域融合。
由于功能交互程度較高，車身域?qū)⒙氏扰c座艙域融合，而目前市場上最 主要的域控制器產(chǎn)品也主要集中在這個領(lǐng)域內(nèi)。
3.1.1.主要構(gòu)成
域控制器本質(zhì)上是一套完整的控制系統(tǒng)，其中包括主控芯片、操作系統(tǒng)、 中間件，以及相應(yīng)的應(yīng)用算法軟件等。 基于域控制器的功能，目前域控制器中的主控芯片也逐漸發(fā)展為 “CPU+XPU（XPU 包括 GPU、FPGA、ASIC 等）”的異構(gòu)式 SOC，即在一 塊芯片上集成多個運算單元，從而支撐各種應(yīng)用場景的不同需求。也因此， 目前主控芯片是域控制器的核心部件。 而在軟件端，操作系統(tǒng)會與中間件一同，并嵌入系統(tǒng)內(nèi)核、基礎(chǔ)軟件， 從而形成一套嵌入式的底層系統(tǒng)，而基于操作系統(tǒng)之上單獨開發(fā)的應(yīng)用軟件 程序則是各主機廠打造品牌差異化的焦點，也即是前文提到的主機廠收攏軟 件所有權(quán)的本質(zhì)原因。
總的來說，域控制器的開發(fā)流程需要上游供應(yīng)商、Tier 1、主機廠等多方 共同參與完成，而其中各個環(huán)節(jié)都有其相應(yīng)的壁壘存在。
3.1.2.行業(yè)格局
域控制器由于集成了以往多個 ECU 分別單獨實現(xiàn)的功能，也就意味著 需要處理比單個 ECU 多得多的數(shù)據(jù)量，同時因為需要對接的傳感器和輸出 的功能件數(shù)量也明顯增加，因此無論是對主控芯片的集成設(shè)計，還是對于整 體系統(tǒng)的安全穩(wěn)定考量來說，其難度都大幅提升，此外還要考慮到空間尺寸、 散熱、穩(wěn)定性等因素，更進一步提高了對工業(yè)設(shè)計和制造環(huán)節(jié)的要求。 在高算力芯片供應(yīng)商方面，除了傳統(tǒng)芯片廠商英偉達、恩智浦和高通外， 海外的 Mobileye、TI 等廠商也在介入，而國內(nèi)這邊也有包括華為、地平線等 廠商在進行研發(fā)，但單從算力來說，目前基本上只有英偉達、高通、華為和 英特爾（Mobileye）擁有 200 TOPS 以上算力芯片的生產(chǎn)能力?？傮w來說第 一梯隊主要是英偉達和 Mobileye 兩家企業(yè)。 在這些廠商中，Mobileye 是目前軟硬件結(jié)合較好的成熟解決方案，具有 一定的“即插即用”性質(zhì)，主要面向 L2 及以下級別的需求。但由于其近似黑 箱的模式，不利于主機廠進行需求定制和協(xié)作開發(fā)，近兩年市場逐漸被生態(tài) 開放的英偉達所擠占。而英偉達方面，其 Orin 芯片技術(shù)最成熟，同時在高階 自動駕駛領(lǐng)域（L2 以上級別）中具有技術(shù)領(lǐng)先，并且基于目前市場在售車型 有相當(dāng)一部分采用預(yù)搭載性能冗余的硬件，后續(xù)通過 OTA 升級軟件的模式， 主機廠為 L3 甚至 L4 級別自動駕駛考慮的情況，選擇英偉達芯片來做開發(fā)基 本是唯一選項。而其他國內(nèi)芯片廠商基本還在追趕，但依托本土響應(yīng)速度快 及成本較低等因素，成長速度很快。
在座艙域方面，相比自動駕駛域算力需求相對較低，并且與自動駕駛域 控制器芯片高度依賴 GPU 不同，智能座艙域控制器更依賴 CPU 性能。目前 市場參與者主要包括兩部分，即傳統(tǒng)汽車芯片廠商（瑞薩、NXP、德州儀器為代表）和消費級芯片巨頭（高通、聯(lián)發(fā)科、英特爾為代表）。這兩類企業(yè)各 具優(yōu)勢，前者在車規(guī)級芯片方面有充足經(jīng)驗，而消費級芯片在算力、運行速 度等性能方面更符合座艙域控制器的需求。在 2015 年之前，市場主要被瑞 薩等傳統(tǒng)汽車芯片廠商占據(jù)，但隨著座艙智能化程度的提高，越來越多的消 費級芯片廠商進入了汽車芯片行業(yè)，目前高通的 8155 芯片已經(jīng)占據(jù)了中高 端車輛座艙主控芯片 80%的份額。
對于 Tier 1 企業(yè)而言，域控制器作為一個系統(tǒng)整體，需要眾多零部件， 這樣在品類和數(shù)量上都明顯增加的物料需求，也在考驗企業(yè)的供應(yīng)鏈管理能 力。同時，由于多個功能疊加，主機廠對域控制器的時效性要求也會提高， 從而需要供應(yīng)商能夠提供更快的研發(fā)迭代及需求響應(yīng)速度，甚至可能需要有 常駐外派人員，從而導(dǎo)致對人員的需求也會增加。
3.1.3.行業(yè)規(guī)模
不同的域控制器由于功能不同，對性能的要求也各不相同，于是導(dǎo)致了 各種不同的域控制器價格差異較大。總體來說，車身域控能最簡單，價格也 最低，單車價值大概在 500 元左右；而智能駕駛域控制器功能復(fù)雜，算力要 求也高，單車價值量超過 6000 元。
車身域控制器功能相對簡單，目前技術(shù)也已經(jīng)比較成熟，未來價格預(yù)計 不會出現(xiàn)明顯變化；動力域控制器目前技術(shù)比較成熟，但是規(guī)模較小，未來 隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，價格有望降低；座艙域控制器本體情況與動力與控制器 類似，但未來有與自動駕駛域融合的趨勢，為了便于計算，我們?nèi)园磧r格會 出現(xiàn)降低考慮；低階自動駕駛域控制器未來成本會下降，高階的則仍有漲價 空間。 基于技術(shù)難度和發(fā)展必要性考慮，后續(xù)座艙域和自動駕駛域?qū)⑹怯蚩刂?器發(fā)展的主要領(lǐng)域，滲透率會有較為明顯的提升。其中座艙域本身已經(jīng)有較 大規(guī)模的應(yīng)用，且在技術(shù)較為成熟的情況下，后續(xù)滲透率提升速度會比較快； 而自動駕駛域則主要是需求驅(qū)動，高級別自動駕駛基本標(biāo)配域控制器。車身、 動力、底盤三類域控制器目前仍處于前期階段，后續(xù)有提升預(yù)期，但由于并 不具有絕對的必要性，滲透率空間相對有限。
整體來看，未來全國自動駕駛域和智能座艙域到 2025 年的市場規(guī)模年 復(fù)合增長率分別能夠達到 60.5%和 46.5%，而后續(xù)隨著智能駕駛級別的進一 步提高，以及成本的降低，滲透率和市場規(guī)模都還有較大增長空間。
3.2.線控底盤
在整車集成化的趨勢下，車輛電動化程度提高，再加上自動駕駛系統(tǒng)對 于車輛控制精細程度的要求提高，在底盤方面?zhèn)鹘y(tǒng)的機械式連接方式難以滿 足這樣的需求，因此車輛對線控底盤的需求也逐漸顯現(xiàn)。 電動化為線控底盤提供了硬件基礎(chǔ)。傳統(tǒng)燃油車傳動以機械方式為主， 尤其是在“變速箱->發(fā)動機”的模式下，無論是傳動過程，還是發(fā)動機內(nèi)的 化學(xué)反應(yīng)本身，都存在一定程度的時滯，很難做到即時且精準(zhǔn)的控制。而在 電動車上，三電系統(tǒng)是核心，本身就廣泛使用電信號來對車輛動力系統(tǒng)進行 控制，使得通過電信號來控制底盤變得容易實現(xiàn)。 智能化對線控底盤提出了應(yīng)用需求。如我們此前的報告所言，自動駕駛 系統(tǒng)通常分為感知、決策、執(zhí)行三個層次，執(zhí)行層的實際執(zhí)行單位中，無論 是動力響應(yīng)、轉(zhuǎn)向、還是剎車，絕大多數(shù)都是由底盤機構(gòu)來完成，而這些行 為的執(zhí)行，往往都需要足夠快的系統(tǒng)響應(yīng)和足夠高的控制精度，于是對線控 底盤的需求也逐漸涌現(xiàn)。
而此外，OTA 技術(shù)的出現(xiàn)也為線控底盤后期的軟件升級以及設(shè)置調(diào)校提 供了條件，能讓主機廠更方便地對車輛底盤調(diào)校做出調(diào)整，從而更好地符合 用戶需求，形成產(chǎn)品的差異化競爭優(yōu)勢。
3.2.1.主要構(gòu)成
線控底盤根據(jù)功能和結(jié)構(gòu)區(qū)分，主要包括轉(zhuǎn)向、制動、換擋、油門和懸 架五大系統(tǒng)。由于線控系統(tǒng)用電信號驅(qū)動的傳感器、控制單元和電磁執(zhí)行機 構(gòu)取代了傳統(tǒng)的機械、氣動和液壓等連接方式，使得其具有了結(jié)構(gòu)緊湊、控 制精度高、響應(yīng)速度快等優(yōu)勢。 線控油門通過電子結(jié)構(gòu)代替機械結(jié)構(gòu)完成對汽車油門的控制，精度高、 響應(yīng)快，并且運行穩(wěn)定。而目前線控油門的技術(shù)最為成熟，基本上實現(xiàn)了全 覆蓋，是線控底盤幾個子系統(tǒng)中實現(xiàn)線控技術(shù)最早的一個。 線控換擋是在傳統(tǒng)自動擋上發(fā)展而來的電子換擋器，取消了傳統(tǒng)變速箱 所采用的機械鏈接，而采用電子信號直接控制變速箱，也因此可以實現(xiàn)包括 懷擋、旋鈕式等其他多種換擋方式。目前相關(guān)技術(shù)較為成熟，在中高端車型 中都逐漸有廣泛應(yīng)用，但由于其成本仍然較手動變速箱等方式更高，所以在 成本控制更精細的低端車方面應(yīng)用仍然較少。
3.2.1.1.線控轉(zhuǎn)向
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了從最早的機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進步到目前主流的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的過程，并隨著線控技術(shù)的發(fā)展，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)也逐漸成形。
目前在商用車領(lǐng)域，HPS 和 EHPS 已經(jīng)廣泛應(yīng)用，而在乘用車領(lǐng)域則主 要是 EPS。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則剛剛起步，尚未有大規(guī)模應(yīng)用。 從原理上說，線控轉(zhuǎn)向通過方向盤傳感器得到駕駛員或自動駕駛的轉(zhuǎn)向 指令后，將其以電信號的形式發(fā)送至 ECU，ECU 再結(jié)合車輪狀態(tài)等行駛信 息，通過轉(zhuǎn)向機模塊指揮整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運動。
由于采用了電信號控制轉(zhuǎn)向，從控制結(jié)構(gòu)上來說線控轉(zhuǎn)向能夠更好地完 成與自動駕駛的接駁，再加上其本身具有的精度高、設(shè)計靈活等優(yōu)點，目前 滲透率已經(jīng)開始提升，并且根據(jù)市場預(yù)測，后續(xù)將進入滲透率快速提升的階 段。
根據(jù) HIS 數(shù)據(jù)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)前單價大約 4000 元， 隨后則有望通過規(guī)模效應(yīng)降低至 3000 元左右，預(yù)計到 2025 年市場規(guī)模將達 到 80-100 億元。 線控轉(zhuǎn)向是線控底盤各系統(tǒng)中技術(shù)門檻較高的一項，其對技術(shù)、資金、 安全性等都有較高的要求，目前業(yè)內(nèi)主要參與者也大多是海外企業(yè)，包括 Kayaba、博世等，而國內(nèi)企業(yè)雖有布局，但進度上來看仍處于研發(fā)階段。
另外，我國此前要求車輛方向盤與車輪之間必須存在機械連接的的相關(guān) 法律法規(guī)也已經(jīng)于 2022 年完成修改。根據(jù)最新國家標(biāo)準(zhǔn)《GB 17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》，解除了以往對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限 制，為相關(guān)技術(shù)的發(fā)展完成了解綁。 但總體而言，由于本身技術(shù)門檻較高，還有一系列安全性問題需要解決， 再加上以目前自動駕駛技術(shù)的發(fā)展進度來說還不構(gòu)成對線控轉(zhuǎn)向的硬性需求， 在較高的成本下裝車需求增長并不明顯。因此長遠來看，在自動駕駛的需求 帶動下，線控轉(zhuǎn)向有著較為廣闊的前景，但在短期內(nèi)的發(fā)展進度可能并不會 太快。
3.2.1.2.線控制動
汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展歷程與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類似，同樣經(jīng)歷了從機械連接傳動 到液壓/氣壓助力，再到電子化結(jié)構(gòu)的過程，而目前融合電子控制的液壓/氣壓 制動已經(jīng)有了很高的滲透率。而線控制動技術(shù)在 2009 年成型后逐漸成熟， 目前已經(jīng)有國內(nèi)外多家廠商有了線控制動產(chǎn)品方案，并向客戶提供。
從原理上來說，線控制動是以液壓助力取代了真空助力器和真空泵，消 除了制動踏板與施加制動力的元件之間的物理連接，而是用“線控”傳輸?shù)?電信號來控制制動力的釋放。通過電信號控制的方式，制動系統(tǒng)獲得了更高 的精確性和靈敏度，并且能夠更好地與車上其他智能化功能接駁，例如 ABS、 ESC、EPB 等，因此隨著汽車智能化程度的不斷提高，線控制動的滲透率也 在不斷提升。 大的來說，汽車制動可以分為駐車制動(EPB, Electronic Parking Brake) 和行車制動，目前線控制動技術(shù)在駐車制動方面的滲透率已經(jīng)比較高，根據(jù) 華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院和高工智能汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021 年全球和中國 EPB 的滲 透率分別為 65%和 78%，而行車制動方面則還很低，2021 年大約只有 10% 左右。但在汽車電動化的智能化的大趨勢下，制動系統(tǒng)線控化的意義逐漸凸 顯。
在 EPB 方面，中國整體市場規(guī)模超過 200 億元，但因為滲透率已經(jīng)處 于較高水平，另外考慮 EPB 產(chǎn)品單價下降趨勢，后續(xù)總體市場規(guī)模增速較低， 后續(xù)主要的投資邏輯在于國產(chǎn)替代。 2021 年國內(nèi)企業(yè)中，伯特利市占率第一達到 8.3%，但與頭部海外廠商 相比差距仍然明顯。后續(xù)我們認(rèn)為憑借更低的成本和更高的響應(yīng)速度，國內(nèi) 廠商有望進一步提升市場份額。
而在線控行車制動方面，整體滲透率仍然很低，但近年來增速很快。根 據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2019 年我國乘用車線控行車制動裝配量 51 萬套，2021 年 增加至 174 萬套，年復(fù)合增長率達到 85%，滲透率也從 2.6%提升至 13.7%， 而后續(xù)隨著技術(shù)不斷完善，在新能源汽車和高級別自動駕駛滲透率提升的情 況下，線控制動也將繼續(xù)滲透，在這個過程中，市場規(guī)模也將不斷擴大，預(yù) 計 2025 年將超過百億。 目前博世占據(jù)了線控制動系統(tǒng)絕大多數(shù)的市場份額，2020 年其線控制動 產(chǎn)品市場份額超過 90%，國內(nèi)廠商也已經(jīng)有產(chǎn)品量產(chǎn)上市，后續(xù)有望伴隨國 內(nèi)車企共同成長，進而提高自身市占率。
總體來看，線控制動目前滲透率和市場規(guī)模都還比較小，但市場普遍認(rèn) 為，隨著汽車電動化和智能化程度的提升，在技術(shù)逐漸成熟搭建的基礎(chǔ)下， 未來的 2-3 年內(nèi)將會迎來一波快速的上量。
3.2.1.3.線控懸架
傳統(tǒng)汽車懸架系統(tǒng)由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機構(gòu)等部件構(gòu)成，負責(zé)連 接汽車車身、底盤與車輪，傳遞其相互作用的力和扭矩，并緩和路面?zhèn)鱽淼?沖擊。線控懸架系統(tǒng)主要包括線控彈簧和線控減震器兩大結(jié)構(gòu)，其中線控蛋 黃主要是調(diào)節(jié)車身高度和懸架剛度，主要應(yīng)對越野路段和激烈駕駛場景；線 控減震器主要調(diào)節(jié)懸架阻尼，對優(yōu)化 NVH 性能有很大幫助。對于消費者和主 機廠而言，線控減震器的優(yōu)先級高于線控彈簧。 配備空氣彈簧的車型可以在顛簸路況中通過改變車身高度，達到提升車 輛通過性、減小離地間隙進而減小風(fēng)阻的作用。由于空氣彈簧的作用介質(zhì)為 空氣，氣壓變化存在一定滯后性，因此空氣彈簧的高度調(diào)節(jié)不具備瞬時性。 當(dāng)懸架不在期望位置時，電控裝置發(fā)出信號，車身高度調(diào)節(jié)閥開始工作，控 制空氣懸架回路的充/放氣過程。
線控減震器通過對路面激勵信號和懸架振動信號的處理獲得最佳的減震 器阻尼參數(shù)，通過阻尼調(diào)節(jié)抵消部分車輪的彈力，使傳遞到車身的振動幅值 和頻率減弱，進而提高乘坐舒適性和行駛穩(wěn)定性。 目前線控懸架技術(shù)還沒有完全成熟，而且因為結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此發(fā)生故障 的幾率和危險程度都遠大于傳統(tǒng)懸架，再加上整體成本高昂，導(dǎo)致線控懸架 目前并未有大規(guī)模應(yīng)用，而相關(guān)技術(shù)中，只有空氣懸架在成本逐漸降低的情 況下開始逐漸有量產(chǎn)裝車。 隨著自主品牌高端突破、零部件降本等因素推動下，在乘用車端，空氣 懸架的配套車型已經(jīng)從此前的 60 萬元以上車型下探至 30 萬元左右車型；而在商用車端，國家在 2017 年發(fā)布，2020 年 1 月 1 日正式實施的《機動車運 行安全技術(shù)條件》中提到，重型貨車和半掛車應(yīng)裝備空氣懸架。
顯然，空氣懸架目前的成本仍然居高不下，扣除利潤等因素后實際成本 大約在 1.3 萬元左右，供應(yīng)商也以大陸、威伯科和 AMK 三家海外 Tier 1 為 主。但隨著國產(chǎn)空氣懸架系統(tǒng)部件逐漸開始投放市場，空氣懸架產(chǎn)品成本有 望進一步下降，市場預(yù)計國產(chǎn)規(guī)?；髢r格將降到 8,500 元左右。 而因為過高的成本，目前空氣懸架的滲透率還很低，并且集中在高端車 型上，根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，近年來都在 3%左右浮動。
著空氣懸架產(chǎn)品價格在國產(chǎn)化趨勢下逐漸下降，未來空氣懸架的終端 應(yīng)用滲透率有望得到進一步提升，從而帶動市場整體空間持續(xù)增長。目前市場主流機構(gòu)預(yù)計，到 2025 年國內(nèi)空氣懸架市場規(guī)模將達到約 250 億元，對 應(yīng)年復(fù)合增長率近 30%。
3.3.汽車智能化軟件
如前文所述，在汽車分布式架構(gòu)的趨勢下，汽車軟件的必要性和重要性 都在不斷上升，而且由于整體架構(gòu)也從面向信號的架構(gòu)轉(zhuǎn)向面向服務(wù)的架構(gòu)， 導(dǎo)致需要更綜合地進行軟件開發(fā)。因此在這樣的情況下，一方面汽車軟件的 價值量出現(xiàn)明顯提高，另一方面因為軟件開發(fā)難度加大，所以從事汽車軟件 開發(fā)的主體也會發(fā)生變更，整個行業(yè)的格局隨之改變。 而隨著汽車智能化程度的不斷提高，汽車軟件也在一輛汽車從底層到應(yīng) 用層的各個方面形成了完整的生態(tài)。目前在底層操作系統(tǒng)領(lǐng)域競爭激烈，虛 擬層中 QNX 有量產(chǎn)，中間件以 AUTOSAR 為主，應(yīng)用軟件層中則在智能座 艙、自動駕駛和車路協(xié)同等幾個方面有著穩(wěn)定增長。
此外，參照智能手機的發(fā)展路徑，軟件端能夠創(chuàng)造新的需求，并成為新 的流量入口和收入入口，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來全新的商業(yè)模式，因此無論是主機 廠、零部件大廠，還是其他第三方軟件企業(yè)，都想要在其中分得一杯羹。 而目前已經(jīng)有相當(dāng)一部分廠商提供了軟件付費的服務(wù)，目前實際實現(xiàn)的 方式則以功能選裝包為主。
從規(guī)模上來看，根據(jù)麥肯錫預(yù)測，到 2030 年全球汽車軟件市場規(guī)模將 達到 840 億美元，2020-2030 年間年復(fù)合增長率 9%，其中 ADAD/AD 軟件 市場規(guī)模在 2030 年達到 435 億美元，年復(fù)合增長率 11%。而在國內(nèi)，由于 還存在國產(chǎn)替代的邏輯，因此根據(jù)中國行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2021 中國汽車軟件 產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，2020 年中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為 214 億元，2030 年有望達 2950 億元，2020-2030 年間年復(fù)合增長率達 30%。
4.重點公司分析
4.1.德賽西威
德賽西威是國內(nèi)域控制器龍頭企業(yè)之一，在智能座艙領(lǐng)域深耕多年，并 在持續(xù)保持智能座艙領(lǐng)域優(yōu)勢的情況下，進一步拓展了智能駕駛和汽車網(wǎng)聯(lián) 服務(wù)的相關(guān)業(yè)務(wù)市場。公司 2023 年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入 101.11 億元，同 比增長 60.42%，實現(xiàn)歸母凈利潤 6.92 億元，同比增長 40.89%。
目前公司客戶涵蓋了市場上絕大多數(shù)主流車企，包括一汽-大眾、上汽大 眾、廣汽豐田、吉利汽車、比亞迪等，并于 2021 年突破豪華品牌路特斯、 PSA Stellanis 等新客戶，全年獲得年化 120 億元的新項目訂單，同比增長超 過 80%，智能駕駛產(chǎn)品、大屏座艙產(chǎn)品和智能座艙域控制器的訂單量快速增 長。 公司智能座艙業(yè)務(wù)收入占比超過 80%，是公司目前最主要的收入和利潤 來源?；诖?，公司在座艙域控制器方面具有相應(yīng)布局，目前其第三代智能 座艙域控制器、4K 高清屏等座艙產(chǎn)品產(chǎn)量快速爬坡，第四代智能座艙產(chǎn)品正 在緊密開發(fā)，并已獲得客戶訂單。其中公司與高通合作，基于第 4 代驍龍座 艙平臺，共同打造德賽西威第四代智能座艙系統(tǒng)。 智能駕駛方面，公司是國內(nèi)首家，也是目前唯一一家與英偉達合作的企 業(yè)。公司基于英偉達 Orin 系列芯片開發(fā)的制動駕駛域控制器 IPU04 已經(jīng)在 理想、小鵬等車型上量產(chǎn)供貨，累計獲得 10 家主流車企的項目定點，進入規(guī) ?；慨a(chǎn)的爬坡期。
4.2.華陽集團
華陽集團深度布局汽車電子、精密壓鑄兩大業(yè)務(wù)板塊，其中汽車電子業(yè) 務(wù)收入占比約 65%，精密壓鑄業(yè)務(wù)占比約 20%。 在汽車電子業(yè)務(wù)方面，華陽集團深耕 HUD，并向座艙域控制器等產(chǎn)品放 行發(fā)力。在 HUD 方面，華陽集團技術(shù)積累深厚，解決了諸多 AR-HUD 產(chǎn)品 的量產(chǎn)痛點，并且具有齊全的產(chǎn)品譜系，擁有 TFT、DLP、Lcos 等多種顯示 技術(shù)，以及 W-HUD 和 AR-HUD 兩大產(chǎn)品線。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示， 2021 年國內(nèi)市場中華陽集團 HUD 產(chǎn)品搭載上險量 17.7 萬臺，市場份額 16.2%，僅次于電裝排名第二，根據(jù)公司披露數(shù)據(jù)，2022 年上半年 HUD 出 貨量達到 19 萬臺，預(yù)計全年有望達到 40-50 萬臺。后續(xù)在 HUD 整體滲透率 提升和國產(chǎn)替代的雙重邏輯下，公司 HUD 產(chǎn)品有望進一步提升市場份額。
而在座艙域控制器方面，目前公司已獲得長城、長安、北汽等客戶定點。 公司基于高通 8155 打造的座艙域控制器產(chǎn)品將于長城哈弗 H6 和坦克 300 搭載，于 2022 年下半年量產(chǎn)，單車價值量 2000 元左右。 此外在車載手機無線充電、數(shù)字聲學(xué)、液晶儀表、數(shù)字鑰匙、精密運動 機構(gòu)、電子外后視鏡等方面，公司也有相應(yīng)布局，其中車載手機無線充電業(yè) 務(wù)也是公司優(yōu)勢產(chǎn)品之一，市場份額近 20%，排名全國第一。
4.3.經(jīng)緯恒潤
經(jīng)緯恒潤是國內(nèi)智能駕駛域控制器的龍頭企業(yè)，擁有汽車電子產(chǎn)品生產(chǎn)、 研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案的完整“三位一體”布局。公司的 主要產(chǎn)品包括硬件和軟件，其中硬件收入占比接近 80%，具體包括智能駕駛 相關(guān)的域控制器、雷達、攝像頭等，車身相關(guān)的車身控制系統(tǒng) BCM 等，以及 其他硬件產(chǎn)品；軟件端目前研發(fā)服務(wù)及解決方案占了絕大部分比例，高級別 智能駕駛解決方案目前占比僅 1%左右。 公司 2021 年實現(xiàn)營業(yè)收入 32.62 億元，同比增長 31.61%，實現(xiàn)歸母凈 利潤 1.46 億元，同比增長 98.37%；根據(jù)業(yè)績快報，2022 年實現(xiàn)營業(yè)收入 40.29 億元，同比增長23.50%，實現(xiàn)歸母凈利潤2.39億元，同比增長63.26%。
公司在輔助駕駛領(lǐng)域在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù) 據(jù)，經(jīng)緯恒潤在 L0/L1 級別輔助駕駛領(lǐng)域，是 TOP7 中唯一一家本土供應(yīng)商， 市占率由 2021 年上半年的 3.9%提升至 2022 年上半年的 5.6%；根據(jù)佐思 汽研數(shù)據(jù)，經(jīng)緯恒潤在國內(nèi)自主品牌乘用車領(lǐng)域份額 7%，也是本土企業(yè)第 一。 值得注意的是，經(jīng)緯恒潤的主力產(chǎn)品以 L1/L2 級別為主，相關(guān)技術(shù)是基 于 TI、英飛凌、Mobileye 的解決方案，搭載的主要是中低端芯片，因此受中 美關(guān)系的政治因素影響較小。但這同樣也帶來了幾個問題：一是隨著自動駕 駛級別不斷提升，中低端芯片將逐漸無法滿足算力需求，基于供應(yīng)安全考慮 的策略將成為產(chǎn)品價值量升級的掣肘；二是在相對高端一些的領(lǐng)域中， Mobileye 和英偉達采用了不同的合作模式和技術(shù)路線，而二者的最終競爭結(jié) 果也將對依賴于 Mobileye 解決方案的經(jīng)緯恒潤產(chǎn)品較為明顯的影響。 此外，車身及舒適域相關(guān)產(chǎn)品是公司傳統(tǒng)優(yōu)勢業(yè)務(wù)。目前公司的車身域 產(chǎn)品客戶以一汽、東風(fēng)、中國重汽等商用車企為主，并逐漸向吉利、長城等 自主乘用車品牌滲透。
在軟件端，公司也提供研發(fā)服務(wù)及解決方案，其中以整車仿真模擬平臺 為主，為主機廠提供電子化的研發(fā)工具。根據(jù)公司公告，公司的汽車電子研 發(fā)工具鏈 INTEWORK 可以實現(xiàn)面向智能駕駛高級應(yīng)用、車載總線、診斷設(shè) 計&服務(wù)、汽車測試和車載系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件等 5 個方面的相關(guān)功能。
4.4.伯特利
伯特利深耕汽車制動領(lǐng)域，并有汽車轉(zhuǎn)向和智能電控共計三大品類。目 前公司在線控制動領(lǐng)域逐漸鋪開，項目新增多，產(chǎn)能逐漸釋放。 在電子駐車制動（EPB）方面，2021 年國內(nèi)乘用車新車搭載滲透率 78.15%，已經(jīng)處于較高的水平。其中伯特利搭載量超過 130 萬輛，市場份額 8.3%，總體第四，本土第一，次于采埃孚、大陸和愛德克斯的 28.7%、28.2%和 9.5%。目前公司年產(chǎn) 40 萬套 EPB 項目正在建設(shè)當(dāng)中，后續(xù)隨著產(chǎn)能逐 漸釋放，預(yù)計有望通過國產(chǎn)替代，進一步提升公司產(chǎn)品市場份額。
在線控制動（WCBS）方面，目前國內(nèi)市場滲透率還比較低，2022 年 1- 5 月僅 13.7%，但增長較快。2019 年國內(nèi)乘用車線控制動裝配量 50.7 萬套， 滲透率 2.6%，2021 年裝配量增加到 174.1 萬套，滲透率提升至 8.6%，2022 年又進一步提高?？傮w來看，隨著汽車市場電動化和智能化的趨勢發(fā)展，線 控制動在成本逐漸降低的情況下有望加速滲透。 伯特利 2019 年發(fā)布了線控制動產(chǎn)品 WCBS，并且是首家發(fā)布 One-box 模式的本土企業(yè)?；诖吮尘埃乩趪鴥?nèi)新增了眾多研發(fā)、量產(chǎn)和定點 項目，獲得了一批客戶，并著手進行產(chǎn)能擴張，其中 2022 年新增 4 條線控 制動生產(chǎn)線，計劃于 2023 年開始實現(xiàn)產(chǎn)能的逐步釋放。 從格局上來說，線控制動市場的絕大部分份額都在博世手中，其 2022 年 的市場占有率高達 89.4%，其他海內(nèi)外廠商則分享剩余的 10%。這樣一家獨 大的市場格局顯然不符合主機廠的利益，因此隨著其他廠商相關(guān)技術(shù)逐漸成 熟，產(chǎn)品在技術(shù)和成本方面具有一定競爭力，將有望快速獲得市場份額，從 而形成充分競爭的行業(yè)格局。而在這個過程中，伯特利基于其目前擁有的技 術(shù)和產(chǎn)品，有望優(yōu)先在國內(nèi)市場打開局面。
4.5.中科創(chuàng)達
中科創(chuàng)達以智能手機、平板電腦等的軟件起家，并分別于 2014 年和 2015 年開始布局智能汽車和智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，目前三大業(yè)務(wù)收入占比已經(jīng)較為接 近，2022 年分別占 34.7%、32.9%和 28.3%，并且智能汽車和智能物聯(lián)網(wǎng)相 關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)成為公司業(yè)績的主要增長點，2022 年同比增速分別為 16%、46% 和 35%。
由于汽車智能化程度的不斷加深，疊加整車集成化趨勢帶來的軟硬件解 耦，使得公司這樣的第三方軟件企業(yè)獲得了更多更好的機會。目前中科創(chuàng)達 與全球領(lǐng)先的上游供應(yīng)商合作，包括高通、瑞薩、德州儀器等，為下游的主 機廠和 Tier 1 提供各類汽車智能化相關(guān)的解決方案，目前公司汽車領(lǐng)域相關(guān) 產(chǎn)品以座艙類為主。 此外，中科創(chuàng)達在 2020 年底收入輔易航，通過切入自動泊車業(yè)務(wù)入局 自動駕駛。隨后，公司于 2021 年推出智能座艙 4.5 解決方案，從而實現(xiàn)座艙 域和自動駕駛域和融合。而為了實現(xiàn)自動泊車的功能，中科創(chuàng)達依托的是前 期 SmartDrive 視覺類產(chǎn)品，目前已搭載于包括未來 ET7 在內(nèi)的國內(nèi)外十幾 家車企的五十余款車型。 在有了相關(guān)技術(shù)的情況下，公司逐漸將產(chǎn)品由純軟件向軟硬件一體化過 渡，目前已經(jīng)推出基于高通 SA8540P 平臺的首款智能駕駛域控制器 RazorDCXTakla。
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