3月31日下午，由中車長客股份公司自主研制的國內(nèi)首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統(tǒng)完成首次懸浮運行。該系統(tǒng)適用于高速、超高速和低真空管道等運用場景，運用速度可達600公里/小時及以上。
據(jù)中車長客消息，此次懸浮運行對超導磁體、直線同步牽引、感應供電及低溫制冷等超導電動磁浮交通系統(tǒng)的關(guān)鍵核心技術(shù)進行了充分驗證，為推動超導電動磁浮交通系統(tǒng)工程化應用奠定了基礎。
界面新聞了解到，這是中國高速磁懸浮項目的第三條技術(shù)路線。高速磁浮三條技術(shù)路線分別是常導技術(shù)（中車四方）、高溫超導技術(shù)（西南交大），以及此次的高溫超導電動技術(shù)（中車長客、航天科工）。
磁懸浮項目中的高溫只是相對概念，超導體中的液氮仍是零下196度。在該溫度下，超導材料轉(zhuǎn)變?yōu)槌瑢B(tài)，直流電阻率降為零，電流流經(jīng)超導材料時不發(fā)生熱損耗，可以承載更大電流，從而產(chǎn)生超強磁場。
三條技術(shù)路線齊頭并進
2019年，中車四方牽頭研制的時速600公里樣車下線，成為世界上首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)。2021年7月20日，其整車在青島下線，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。
中車四方副總工程師丁叁叁此前介紹，該系統(tǒng)采用常導技術(shù)，利用電磁吸力使列車懸浮于軌道，實現(xiàn)無接觸運行。無輪軌磨耗將會減少維護量，延長大修周期。
該系統(tǒng)采用“車抱軌”的運行結(jié)構(gòu)，牽引供電系統(tǒng)布置在地面，隨列車位置分段供電，相鄰分區(qū)只有一列車運行，基本沒有追尾風險。列車運行時將實現(xiàn)GOA3級全自動運行控制，單節(jié)列車載客量可超過百人，并可在2到10輛范圍內(nèi)靈活編組。
2021年1月13日，由西南交通大學研發(fā)的高速磁懸浮工程樣車在成都下線，這是中國研發(fā)的第二款高速磁懸浮列車，也是世界上首款采用高溫超導技術(shù)的1:1磁浮工程樣車。
高溫超導系統(tǒng)最大的特點是無源自穩(wěn)定，即不用通電列車也可懸浮在軌道上方，導向也不需要主動控制。
界面新聞此前曾現(xiàn)場聽取西南交大團隊關(guān)于高速磁浮的報告，記者了解到，該工程化試驗段懸浮高度為10-20毫米，每米懸浮能力設計為2噸，每米最大承載能力為3噸，車輛長度為21米。
2023年3月31日，由中車長客自主研制的國內(nèi)首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統(tǒng)完成首次懸浮運行，該系統(tǒng)同樣可以實現(xiàn)自懸浮、自導向、自穩(wěn)定。
據(jù)中車長客介紹，超導電動磁浮交通系統(tǒng)由車輛、軌道、牽引供電、運行通信等系統(tǒng)構(gòu)成。系統(tǒng)的懸浮、導向間隙大，對線路的適應能力強，提速空間大；車輛設有走行裝置，應急運行能力強，安全性高。
中車長客的超導電動技術(shù)和西南交大的高溫超導技術(shù)有何區(qū)別？界面新聞從業(yè)內(nèi)人士處了解到，前者在運動狀態(tài)下列車才會浮起來，后者在靜止時列車也可懸浮。
界面新聞了解到，航天科工正在研制的高速磁浮列車，采用的同樣是超導電動技術(shù)。
仍需長距離試驗線
已經(jīng)下線的高速磁懸浮列車均為樣車或者試驗車，需要在實際路段進行試驗和驗證，不斷完善技術(shù)。而目前，已有的試驗線路均較短，無法進行長距離試驗。
西南交大在九里校區(qū)建設了165米高速磁浮樣車驗證段；中車長客建設了200米全要素高溫超導磁浮交通試驗線；航天科工三院在山西大同建設了210米的低真空管道磁浮試驗線。
西南交大長約1.5公里的試驗線正在建設中。2020年5月，西南交大“多態(tài)耦合軌道交通動模試驗平臺”在成都正式啟動建設，項目占地105畝，將建設一個長度1500米、管道直徑3米的真空管道。
最近幾日參觀了該項目工地的人士提供給界面新聞的圖片顯示，項目建設仍在進行中，所需土地已經(jīng)平整，幾十根高架樁已經(jīng)豎立，預計該線路將是以高架線的形式存在。
今年1月14日，航天科工三院在大同210米的試驗線進行試驗，列車最高速度約50公里/小時。
同濟大學內(nèi)有1.5公里的試驗線，是當初為支持上海高速磁浮示范線而建設的。2020年中車四方的高速磁浮列車曾在同濟大學進行試驗，當時列車的最高速度也僅為55公里。
中車四方副總工程師丁叁叁對界面新聞表示，由于試驗線只有1.5公里，磁浮列車無法在如此短距離內(nèi)加速到幾百公里的時速并最終停止，所以最高時速為55公里，正式的試驗線至少需要50公里。
實際上，中國有一條現(xiàn)成的長距離高速磁浮線路。上海磁懸浮在2006年就開通，由龍陽路開往浦東機場，全長30公里，此前最高速度可達430公里/小時。
今年兩會期間，全國政協(xié)委員、中國中車董事長孫永才提交了《加快推動時速600公里高速磁浮試驗和運用》的議案。孫永才表示，為加快推進產(chǎn)業(yè)鏈升級和現(xiàn)代化建設，支撐科技強國、交通強國戰(zhàn)略，迫切需要對時速600公里高速磁浮系統(tǒng)進行高速性能驗證和商業(yè)化運用。
孫永才建議，由國家有關(guān)部委牽頭，在上海高速磁浮線利用夜間開展時速500公里以下的高速性能實驗，并統(tǒng)籌推動時速600公里高速磁浮商業(yè)運用線建設。
是否有必要修建高速磁浮
高速磁浮列車還在試驗階段，但各地政府早已開始計劃，希望第一條時速600公里的磁浮列車能夠落地家門口。此前，京滬、廣深、滬杭、成渝、海南、云南、安徽等地區(qū)或線路，均有相關(guān)規(guī)劃。
但實際上，這些規(guī)劃均沒有實質(zhì)進展，仍停留在研究論證階段。其中滬杭磁浮線的規(guī)劃十多年前就提出，成渝磁浮是遠期規(guī)劃，海南磁浮方案研究也未有下文。
中國唯一一條高速磁懸浮也已經(jīng)降速運營。上海磁懸浮線路此前的最高運營時速是430公里，受疫情影響客流減少，2020年2月上海磁浮最高時速降為300公里，已低于高鐵最高時速350公里。目前疫情防控已放開，上海磁浮并未提速，仍按最高時速300公里運營。
2001年開建的上海磁浮線總投資為89億元，線路全長30公里，每公里造價約為3億。高鐵目前的造價一般低于2億元/公里，以雄安至商丘高鐵為例，每公里造價為1.5億元。
參與了時速600公里磁浮列車研制的中車人士對界面新聞表示，國產(chǎn)高速磁浮的造價還不能確定，要根據(jù)具體的線路情況分析測算，比如是否有隧道，是否有大量復雜結(jié)構(gòu)。
上海磁浮的票價為50元，相當于每公里1.67元。京滬高鐵全長1318公里，二等座基準票價553元，折合每公里0.42元。上海磁浮的票價約為京滬高鐵的4倍。
北京交通大學教授趙堅認為，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設一個站，?？空緮?shù)量少，對拉動沿線經(jīng)濟起到的作用有限。
上述中車人士表示，任何一個投資肯定都要考慮商業(yè)化，這就要求在未來線路建設中做更充分的考慮，以取得更好的營收。他表示，高速磁懸浮作為一種新的技術(shù)，是對現(xiàn)有交通方式的補充，還可以帶來很多新的認識和產(chǎn)業(yè)升級。
國務院發(fā)布的《交通強國建設綱要》中，關(guān)于高速磁浮的表述是“合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)”。
參與編寫綱要的交通運輸部人士對界面新聞表示，時速600公里磁懸浮項目放在了綱要的“科技創(chuàng)新”條目下，對其定位是未來發(fā)展方向、科技創(chuàng)新研究，不一定大規(guī)模應用，但要進行技術(shù)儲備。
