力量 作者：封凱棟
導(dǎo)讀：時至2023年底，在價格戰(zhàn)和智能駕駛上“狂卷”了一整年的中國汽車行業(yè)，拿下一座新的歷史里程碑：12日，海關(guān)總署發(fā)布消息稱：2023年我國汽車出口量522.1萬輛，同比增加57.4%，這一數(shù)字遙遙領(lǐng)先日本（約430萬輛）。
在新能源車“換道超車”的加持下，中國汽車出口三年實現(xiàn)“三級跳”，2021年超越原第三名韓國，2022年超越原第二名德國，2023年超越原第一名日本。自此，中國躍居世界第一大汽車出口國。
有時候，歷史的進程來得太快，對大多數(shù)普通人來說，或許還只有朦朦朧朧的感覺，以及一連串的疑問。中國汽車取得的成績是偶然嗎？步子是不是邁得太快了？西方老牌巨頭積累深厚，是不是一發(fā)力就能趕上？中國新能源車會不會被“卡脖子”？歐美豎起貿(mào)易壁壘怎么辦？……
北京大學(xué)政府管理學(xué)院副教授封凱棟長期關(guān)注中國工業(yè)發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新，在過去20年間聚焦汽車和通信行業(yè)，深入田野調(diào)查，訪談500多人次的工程師、企業(yè)管理者、工人、學(xué)者和政府官員，因而對當(dāng)下?lián)碛歇毜降挠^察和理解。
“汽車工業(yè)是工業(yè)中的工業(yè)”，封凱棟引用彼得·德魯克的表述指出，汽車工業(yè)對大量其他工業(yè)有強大的拉動效應(yīng)，尤其在大量新興技術(shù)井噴的今天，汽車工業(yè)的這種特殊角色在延續(xù)，包括電子類、軟件、先進傳感器以及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，都被優(yōu)先應(yīng)用于新能源汽車平臺。
從早期“市場換技術(shù)”到如今“卷向全世界”，中國汽車工業(yè)發(fā)展得失幾何，歐美汽車為何漸漸衰弱，日本所謂“點錯科技樹”是偶然還是必然，封凱棟在本次深度采訪中對一系列問題詳細展開。：
1/ “工業(yè)中的工業(yè)”
科工力量：汽車工業(yè)對一個國家和社會意味著什么？
封凱棟：汽車工業(yè)在整個工業(yè)化歷程中具有特殊而重要的地位。管理學(xué)家彼得·德魯克在1947年有一個非常形象的表述“汽車工業(yè)是工業(yè)中的工業(yè)”，后面兩個“工業(yè)”前一個是復(fù)數(shù)，后一個是單數(shù)。德魯克這句話指的是，汽車工業(yè)對大量其他工業(yè)都有強大的拉動效應(yīng)。彼得-德魯克從主要工業(yè)化國家的發(fā)展歷程來看，幾乎所有成功發(fā)展起來的國家都經(jīng)歷了長期而深入的汽車工業(yè)發(fā)展階段。也就是說，正因為“汽車工業(yè)是工業(yè)中的工業(yè)”，由此一個國家想要邁進工業(yè)化國家之列，就需要通過發(fā)展汽車工業(yè)來帶動諸多工業(yè)的發(fā)展，最終帶起一套機電技術(shù)時代的工業(yè)體系來。
即使今天，部分發(fā)達國家國家的汽車工業(yè)已經(jīng)衰退了，或者海外化了，但它們在高精尖機電產(chǎn)品、工業(yè)軟件、專業(yè)領(lǐng)域原材料等領(lǐng)域的能力，都跟它們發(fā)展過強大的汽車等產(chǎn)業(yè)有著緊密的關(guān)系。換言之，汽車工業(yè)的重要性，不僅僅是汽車工業(yè)自身及為汽車工業(yè)服務(wù)的配套工業(yè)活動的體量，還在于汽車為不同時代的新興技術(shù)提供了大規(guī)模應(yīng)用的平臺，使新興技術(shù)獲得了可觀的“投入-應(yīng)用-回報”循環(huán)，贏得了可持續(xù)的、快速的發(fā)展?？梢哉f，在汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展時，它本身就如同一趟郵輪，以往成功搭乘上這趟郵輪的國家因此擁有了將自己所攜帶的多種技術(shù)和產(chǎn)業(yè)都點石成金的魔力。
一直到今天，汽車工業(yè)這種“工業(yè)中的工業(yè)”的特殊角色還在延續(xù)。大量新興的技術(shù)，包括電子類、軟件、先進傳感器以及人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，都被優(yōu)先應(yīng)用于新能源汽車平臺。圖源：汽車之家平日里，公眾的注意力往往會被那些新穎的、前沿的技術(shù)所吸引，例如ChatGPT、先進制程芯片等等；但創(chuàng)新史的經(jīng)驗告訴我們，特定領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新往往無法依靠自身就能完成“經(jīng)濟獨立”而獲得持續(xù)發(fā)展的空間，相反，它們只有找到了能為其提供廣泛的應(yīng)用空間并提供可觀的經(jīng)濟回報的已有產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品，這個領(lǐng)域的技術(shù)才會迎來深入長期的發(fā)展。
舉個典型的例子，當(dāng)初生物技術(shù)不是靠生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)自身而發(fā)展起來的，相反它需要靠其服務(wù)食品、農(nóng)業(yè)等行業(yè)，才為自己構(gòu)建了可持續(xù)的技術(shù)進步模式，才能產(chǎn)生足夠的利潤源源不斷地支撐技術(shù)創(chuàng)新。今天的新能源汽車工業(yè)就是從傳統(tǒng)汽車衍生而來的新產(chǎn)品，它扮演了信息化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等諸多技術(shù)得以應(yīng)用和持續(xù)發(fā)展的重要綜合性平臺。
尤其是在此前15-20年，扮演這個“發(fā)展郵輪”角色的智能手機的發(fā)展已經(jīng)明顯放緩的背景下，先進制程芯片、人工智能、下一代通訊技術(shù)想要得到充分地發(fā)展，就必須要找到能為這些領(lǐng)域的創(chuàng)新投資源源不斷地買單的“大客戶”。因而，新能源汽車發(fā)展的機會成為了大國競爭的焦點。
正是這個原因，歐美不少從事發(fā)展研究的學(xué)者都對當(dāng)前中國的新能源汽車的快速發(fā)展倍感羨慕。從他們本身的立場出發(fā)，我的一些美國學(xué)者同行一直希望是蘋果公司能在全球智能汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展中扮演全球龍頭的角色。如果倒推10年，以當(dāng)時的賬面能力來看，他們的期望不能說沒有道理，因為蘋果公司從芯片到數(shù)據(jù)、從網(wǎng)絡(luò)到終端、從系統(tǒng)設(shè)計到對全球制造產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力都是頂尖的；就汽車的設(shè)計和制造而言，不僅蘋果一直都有要入局造車的傳聞，而且美國也同時擁有他們自己的“造車新勢力”、更有傳統(tǒng)的汽車巨頭。
這也就難怪為什么美國同行們把他們的本土新能源汽車創(chuàng)新看作是美國經(jīng)濟走出制造業(yè)困境的關(guān)鍵機會。但形勢并不如美國學(xué)者和美國政府的預(yù)想，不僅僅蘋果和美國沒有能引領(lǐng)新能源汽車的發(fā)展，而且恰恰相反，備受美國政府制裁的華為公司卻開始大舉進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，開始扮演零部件整合者、這就使得他們非常緊張。因為這不僅意味著華為這個企業(yè)很可能會獲得龐大的產(chǎn)業(yè)市場作為后續(xù)發(fā)展的空間，而且也意味著對它此前的圍堵又一次出了大問題，而且還把華為這個眼中釘堵到新能源汽車產(chǎn)業(yè)里去了。
從另一方面，這也是美國在2022年之所以要以“削減通脹”為名通過《通脹削減法案》，但實質(zhì)上卻是國家向動力電池和新能源汽車領(lǐng)域投入大量資金，以求重奪新能源汽車領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)的原因。拜登簽署《通脹削減法案》
2/ 從“市場換技術(shù)”到“自主創(chuàng)新”
科工力量：中國新能源汽車的發(fā)展是不是“彎道超車”？
封凱棟：在不少人提到今天中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的優(yōu)勢，都會說是因為我們采取了“彎道超車”的戰(zhàn)略。
我覺得這個說法是不嚴謹?shù)摹Ｒ驗樵?008年中國將新能源汽車明確為“新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”之一之前，中國汽車工業(yè)已經(jīng)開始了“自主創(chuàng)新”的轉(zhuǎn)型。到2009年，當(dāng)時中國已經(jīng)成為世界上最大的汽車產(chǎn)銷國，其中自主品牌已經(jīng)占了30-40%的份額，而且吉利等企業(yè)通過并購沃爾沃已經(jīng)開始了產(chǎn)品策略的重大轉(zhuǎn)型。
新能源汽車的發(fā)展立足于中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新所積累的能力，其中最重要的就是系統(tǒng)集成的能力，通俗一些講，就是自主獨立開發(fā)新產(chǎn)品、發(fā)展相對復(fù)雜的技術(shù)總成的能力。
為什么要強調(diào)系統(tǒng)集成能力重要？
因為在一個復(fù)雜技術(shù)工業(yè)中，不同技術(shù)之間存在層次。用大白話說就是，技術(shù)都很重要，但有的技術(shù)比別的技術(shù)更重要。系統(tǒng)集成技術(shù)之所以突出，是因為在復(fù)雜技術(shù)體系里，它往往對部件技術(shù)擁有或多或少的支配權(quán)：在這個體系里，一個部件企業(yè)的產(chǎn)品是否會被采用，或者它的部件產(chǎn)品呈現(xiàn)為什么形態(tài)，都跟系統(tǒng)設(shè)計者是否采用該企業(yè)的部件技術(shù)、以及對這個部件技術(shù)提出怎么的要求緊密相關(guān)。
當(dāng)然，系統(tǒng)集成者并不是在所有的情況下都是由主機廠擔(dān)任，有例外情況，我們就不展開了。所以，本土汽車工業(yè)“自主創(chuàng)新”歷程最重要的價值不僅在于它擴大了中國汽車工業(yè)的產(chǎn)能，而在于它將中國汽車工業(yè)從只能應(yīng)付生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的邊緣玩家，變成可以有自己的產(chǎn)品技術(shù)平臺的競爭者。這種能力不是能從國外企業(yè)那里通過簡單地照搬、借鑒、抄襲得來。
任何一個復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品，都不會直接把系統(tǒng)性知識給呈現(xiàn)出來；只有實踐者需要通過認真學(xué)習(xí)、分解別人的產(chǎn)品，通過自己的采購和供應(yīng)鏈體系重新組織起來，并且不斷試錯，解決大量的技術(shù)瓶頸，同時也在眾多的部件和技術(shù)中通過開發(fā)活動做取舍，才能形成和發(fā)展真正屬于自己的系統(tǒng)性知識。
所以，在早期自主創(chuàng)新階段，本土企業(yè)開發(fā)了許多在消費者看來不入流的產(chǎn)品，然而，正是開發(fā)這些產(chǎn)品的持續(xù)努力，為今天中國自主創(chuàng)新企業(yè)積累了開發(fā)系統(tǒng)性產(chǎn)品的技術(shù)能力。
科工力量：您長期從事政策研究，能否談?wù)勚袊嚢l(fā)展史上“市場換技術(shù)”的得失？
封凱棟：談起中國汽車工業(yè)的發(fā)展，就不能不談在這個工業(yè)中“自主創(chuàng)新”和“市場換技術(shù)”兩條道路的對比?！笆袌鰮Q技術(shù)”是我們的前輩決策者們在70年代末、80年代初所做出的決策。
當(dāng)時人們是想要抓住美蘇冷戰(zhàn)以及資本主義陣營內(nèi)部劇烈競爭的機會，因為當(dāng)時國際政治和經(jīng)濟形勢的大環(huán)境，西方國家都迫切想要抓住進入中國市場、撬動中國加入其國際循環(huán)的機會。而對于70-80年代中國決策者來說，他們的初衷并不是想讓中國工業(yè)僅僅成為世界汽車巨頭的制造工廠，其初衷是通過引進國際合作伙伴擴大本土產(chǎn)能，同時也加快中國本土企業(yè)技術(shù)能力的成長。這不僅是決策者們的美好期望，同時也以各種形式明確地體現(xiàn)在“市場換技術(shù)”早期的中外合資合同中。然而，西方國家在這一輪全球化中通過合作而對中國下企業(yè)施加的影響是有明確的方向性的：它們想要讓中國企業(yè)變?yōu)槠淙蛏a(chǎn)體系中集中負責(zé)低成本制造的一環(huán)，而并不愿意培養(yǎng)有技術(shù)能力的潛在競爭對手。
就擴展其面向中國本土或全球市場的產(chǎn)能而言，中國政府和企業(yè)的投資、中國的勞動力和工程技術(shù)人員、各級政府給予的優(yōu)惠條件以及中國潛在的市場規(guī)模，都是跨國公司們所青睞的。
而就中國本土的技術(shù)能力而言，這是跨國公司極力避免的，一則它們到中國來不是為了培養(yǎng)潛在的競爭對手的，二則當(dāng)中國本土技術(shù)能力成長之后，跨國公司技術(shù)資產(chǎn)的要價能力也將受損。
就這一點而言，中國已有的產(chǎn)品技術(shù)平臺、已有的研發(fā)隊伍以及長期以來形成的自力更生精神都是跨國企業(yè)力求抑制的。由此在實踐中，跨國公司努力地嘗試影響并改變中外合資企業(yè)的行為，讓它們更貫注于所引進車型產(chǎn)品的本地化制造，而不是進行產(chǎn)品和復(fù)雜技術(shù)的開發(fā)。
它們利用了中方當(dāng)時由于資金短缺而迫切想提高生產(chǎn)本地化率的想法，同時更是利用了我們還沒有搞清楚制造能力和產(chǎn)品開發(fā)能力之間的區(qū)別，打了個“認知差”，從而讓合資企業(yè)將戰(zhàn)略性資源都集中于制造，解構(gòu)了已有的研發(fā)團隊，放棄了原有的本土產(chǎn)品平臺。為了達到這個目的，跨國公司甚至不惜以違背合同或者拖延執(zhí)行合同，迫使合資企業(yè)進入它們設(shè)定的發(fā)展軌道。
這使得在“市場換技術(shù)”實踐中，跨國公司得以長期利用它們對技術(shù)信息的控制與剪裁、對技術(shù)調(diào)整流程的控制來杜絕合資企業(yè)開展真正的產(chǎn)品和復(fù)雜技術(shù)的研發(fā)活動。
同時，作為“具有國際先進經(jīng)驗”“現(xiàn)代化企業(yè)”的代表，它們往往在合資企業(yè)的治理改革中扮演了事實上的主導(dǎo)者的角色，這又使得它們擁有了防止中國企業(yè)在本土形成組織性的產(chǎn)品開發(fā)體系的便利。這些內(nèi)容在《潮起》中有詳細的介紹，我就不重復(fù)了。這些做法都使得跨國公司在“市場換技術(shù)”實踐中實現(xiàn)了自身的戰(zhàn)略意圖，即通過和中國政府、中國企業(yè)合資進入中國市場，并抑制了與它們合作的國有骨干汽車企業(yè)開啟自主產(chǎn)品開發(fā)的可能。
這使得這些跨國企業(yè)在中國事實上是“反市場競爭”的，通過和政府、國有企業(yè)的合作，也通過跨國公司之間彼此的默契，它們長期通過投入非常有限的產(chǎn)品，如“老三樣（桑塔納、捷達和富康）”，來主導(dǎo)中國市場。當(dāng)然，“市場換技術(shù)”給中國工業(yè)帶來的效應(yīng)中也有積極正面的部分。
它使得中國企業(yè)得以接觸世界一流的生產(chǎn)設(shè)備，也使得合資企業(yè)必須要按照國際標準的質(zhì)量和現(xiàn)場管理來從事生產(chǎn)，同時也推動了本土供應(yīng)鏈的發(fā)展。這些因素都為中國在加入世界貿(mào)易組織之后更好地扮演 “世界工廠”提供了有利的條件。
科工力量：為什么我們部分企業(yè)能夠選擇自主創(chuàng)新？
封凱棟：不同于在全球產(chǎn)業(yè)鏈低端的其他發(fā)展中國家，中國畢竟有著相對完整的工業(yè)體系和自力更生的發(fā)展歷程，在物質(zhì)基礎(chǔ)和精神氣質(zhì)上都不可能會接受將發(fā)展主導(dǎo)權(quán)交給他人。“市場換技術(shù)”實踐以另一種方式也影響了自主創(chuàng)新的崛起。
首先，“市場換技術(shù)”是中國改革開放舉措的一部分，隨著越來越多的企業(yè)加入到跨國公司的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)而不是嚴格的計劃經(jīng)濟體系，原有的計劃體制難以為繼。
作為計劃經(jīng)濟在各個產(chǎn)業(yè)部門中的執(zhí)行者，工業(yè)部委在90年代中期陸續(xù)被改革、重組甚至取消，這就使得計劃經(jīng)濟體系對原有產(chǎn)業(yè)的管制能力事實上下降了。這為自主創(chuàng)新企業(yè)從邊緣市場崛起提供了相對以往更寬松一些的制度環(huán)境。同時“市場換技術(shù)”實踐是高度選擇性的，無論是國家出于集中有限的資源的考慮、還是跨國公司選擇更有資源條件的合作伙伴的考慮，都使得頭部的中外合資企業(yè)無法覆蓋原有工業(yè)體系中大量參與者。
而自力更生精神的寶貴遺產(chǎn)又使得部分工程師、企業(yè)管理者、各級政府在“市場換技術(shù)”實踐中面臨本土技術(shù)能力建設(shè)困境時，選擇依托本土工程力量來重新打造解決產(chǎn)品和技術(shù)開發(fā)的新模式。
自主創(chuàng)新企業(yè)重建了一套依托內(nèi)部工程師團隊來主導(dǎo)技術(shù)學(xué)習(xí)過程的組織系統(tǒng)。通過開放性地吸取國內(nèi)和國外的人力資源與技術(shù)資源，這些企業(yè)不僅構(gòu)建起了自己的產(chǎn)品平臺，更重要的是形成了一套技術(shù)學(xué)習(xí)的體系，這使得它們能夠通過持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)進步對中外合資企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)并最終攫取了重要的市場份額，甚至最后引發(fā)了包括部分國有企業(yè)在內(nèi)的其他企業(yè)的模仿和轉(zhuǎn)型。
我們也是在《潮起》中做了詳細的介紹。自主創(chuàng)新企業(yè)的崛起受益于當(dāng)時國際政治經(jīng)濟格局變化。以轎車產(chǎn)業(yè)為例，在20 世紀 70-90 年代資本主義國家之間的激烈競爭中，轎車產(chǎn)業(yè)是其中的焦點產(chǎn)業(yè)之一。
在這場國際性的產(chǎn)業(yè)大戰(zhàn)中，為了贏得競爭，美國、日本、歐洲主要國家的汽車廠商都曾經(jīng)大幅度地擴大產(chǎn)能，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)在90 年代上半段經(jīng)歷了一段衰退期，這些主要國家的轎車產(chǎn)業(yè)都曾產(chǎn)生明顯的倒退。
這使得部分長期服務(wù)于整車企業(yè)的國際專業(yè)技術(shù)公司失去了足夠的市場支撐。這引導(dǎo)了部分國際技術(shù)企業(yè)嘗試在未經(jīng)充分開發(fā)的新型市場中尋找機會。這給中國自主創(chuàng)新企業(yè)通過對外開展技術(shù)合作和技術(shù)學(xué)習(xí)來構(gòu)筑自身最初的能力基本盤提供了機會。
它們廣泛地開展與國內(nèi)、國外企業(yè)的合作，并在各種開發(fā)類項目中，將部分調(diào)動資源的權(quán)力交給一線的開發(fā)團隊，由他們在開發(fā)過程中決定要解決哪些問題怎樣解決問題。有別于“市場換技術(shù)”實踐，這逐漸成為了自主創(chuàng)新的基本范式。
在汽車工業(yè)中，這個格局從1990年代中期開始逐漸變化，出現(xiàn)了一系列今天大家都已經(jīng)非常熟悉的企業(yè)，吉利、奇瑞、哈飛汽車和比亞迪等企業(yè)，它們在當(dāng)時國內(nèi)政策制定者的視野之外自發(fā)成長起來，起初模仿市場上的低端產(chǎn)品，通過開放合作和技術(shù)學(xué)習(xí)，他們逐步掌握了造車技術(shù)和流程。
從低端起步，逐漸形成了自主研發(fā)整車的能力。自主創(chuàng)新企業(yè)的崛起反過來又帶動了國有大型企業(yè)的跟進。自主創(chuàng)新的工業(yè)能力在2009-2010年取得了重大突破，中國成為世界上產(chǎn)銷量最大的汽車工業(yè)。
科工力量：這是不是意味著一種“另起爐灶”？
封凱棟：自主創(chuàng)新企業(yè)的崛起，使得以美國為首的西方國家無法再以原來的方式“馴服”中國工業(yè)。自主創(chuàng)新企業(yè)不僅逐步建立了自主的品牌研發(fā)體系和產(chǎn)業(yè)鏈，而且它們的成長一直都圍繞著內(nèi)生的組織能力，因此它們具有持續(xù)演進的能力。
它們中的佼佼者，先是通信設(shè)備制造業(yè)中的華為和中興，緊接著是轎車工業(yè)中的比亞迪和吉利等企業(yè)。中國在產(chǎn)品和復(fù)雜技術(shù)領(lǐng)域的能力突破使得美國及其他西方發(fā)達國家在相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的主導(dǎo)權(quán)落空，中國本土工業(yè)技術(shù)的崛起事實上已經(jīng)成為陸續(xù)崛起的競爭者，挑戰(zhàn)由美國及其他西方發(fā)達國家所主導(dǎo)的全球產(chǎn)業(yè)體系。
這就不難理解美國為什么會在 2012 年之后密集地采用大量激烈的措施來打擊中國的高科技企業(yè)，繼而在 2018 年之后正式地展開了對中國的貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)。
科工力量：汽車產(chǎn)業(yè)曾是歐美的天下，他們是怎么衰弱的？
封凱棟：中國汽車工業(yè)的發(fā)展與80-90年代全球工業(yè)格局密切相關(guān)。自1973年石油危機以來，制造業(yè)競爭持續(xù)了近20年，德國和日本向美國發(fā)起挑戰(zhàn)。在這一時期，世界制造業(yè)重心仍在發(fā)達資本主義國家，競爭主要集中在計算機、半導(dǎo)體、消費電子和汽車等等領(lǐng)域。
就汽車產(chǎn)業(yè)而言，當(dāng)時全球汽車工業(yè)的重心集中在歐洲、美國以及東亞的日本和韓國等國家。非常有趣的是，在1980年代之后，以美國、英國為首的國家在意識形態(tài)上強調(diào)新自由主義。
事實上，就今天人們奉為市場經(jīng)濟“圭臬”的“小政府”理念，在美西方國家也是從這個時期才成為主導(dǎo)的，在此之前它們也不是這樣的。新自由主義使得經(jīng)濟政策發(fā)生了重大的轉(zhuǎn)型，人們在企業(yè)治理中追求股東利益最大化。
為了實現(xiàn)這一目標，他們采用了大量金融化的手段，使資本能夠從產(chǎn)業(yè)資本中脫離，轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谫Y本，從而獲得更大的靈活性。金融化的浪潮從根本上改變了美國和英國等主要西方國家的制造業(yè)版圖，他們采用了去重資產(chǎn)化的制造業(yè)發(fā)展方針，強調(diào)在本土從事關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品設(shè)計方面的研發(fā)，也就是輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)；而將大量需要重資產(chǎn)投資的活動轉(zhuǎn)移到海外，如東亞、中國、印度、越南以及北美的墨西哥等地，在當(dāng)?shù)赝度氪笠?guī)模的產(chǎn)業(yè)資本，用于建設(shè)工廠廠房、生產(chǎn)線、培訓(xùn)工人和使用生產(chǎn)工具等。
產(chǎn)業(yè)資本之所以說是重資產(chǎn)，第一要求規(guī)模大，第二不容易變現(xiàn)，想讓它重新流動起來，再變成金融資本是一件很難事情。美英等國的產(chǎn)業(yè)資本海外化，給其他國家的工業(yè)發(fā)展帶來了機遇，這種機遇來源于兩個方面，給其他國家的工業(yè)發(fā)展帶來了機遇。
這種機遇來自兩個方面：
一是新興工業(yè)化國家和地區(qū)接納了從發(fā)達國家轉(zhuǎn)移過來的產(chǎn)能；
二是發(fā)達國家實行脫實向虛，導(dǎo)致大量工業(yè)企業(yè)解體，出現(xiàn)市場需求空間。
3/日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得失
科工力量：這次中國汽車出口超過日本，日本汽車行業(yè)的發(fā)展也是可圈可點的，您能否大體做一下比較？
封凱棟：日本在第二次世界大戰(zhàn)之后就一直堅持類似于我們所說的“自主創(chuàng)新”的路線。我們得承認，在第二次世界大戰(zhàn)之前，日本已經(jīng)是一個相對成熟的工業(yè)化國家，所以它們在如何發(fā)展復(fù)雜技術(shù)工業(yè)方面并不存在與美西方國家明顯的“認知差”。
自從明治維新以來，它們初步完成了通過學(xué)習(xí)西方，建立本國企業(yè)，實現(xiàn)富國強兵目標的過程。當(dāng)然，日本在這個過程中，其國家也扮演了非常重要的角色，其早期的工業(yè)化也跟日本持續(xù)不斷的軍事擴張有緊密的關(guān)系。
關(guān)于這一點，我在另一本書《國家的雙重角色》當(dāng)中有過分析描述。二戰(zhàn)期間日本三菱生產(chǎn)坦克的工廠而在第二次世界大戰(zhàn)之后，日本雖然是戰(zhàn)敗國，但它的制造業(yè)恢復(fù)得非常快。一則是以豐田為代表的工業(yè)家努力地動員有限的資源，根據(jù)自身的設(shè)計從西方引進設(shè)備來重新組織生產(chǎn)；以滾雪球的方式重新恢復(fù)產(chǎn)能；二則就是朝鮮戰(zhàn)爭客觀上給了日本極大的助力。為
了就近獲得后勤供應(yīng)，美軍向日本下達了大筆的戰(zhàn)爭“特需”訂單。在朝鮮戰(zhàn)爭期間，日本為美國在朝鮮的軍需所提供的出口占了日本整體出口額的一半。換言之，朝鮮戰(zhàn)爭直接將日本的出口翻了一番。日本的汽車工業(yè)得以從給美金提供維修服務(wù)重新起步，在50年代初時就已經(jīng)恢復(fù)到其戰(zhàn)前的工業(yè)水平并開始向東南亞等地區(qū)出口，到60年代初進入世界前五，60年代末時就已經(jīng)超過西德而僅次于美國了。
在這個過程中，日本汽車企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計到組織流程上都有大量的創(chuàng)新。雖然我們今天說日本企業(yè)習(xí)慣性“造假”“鞠躬精神”，但在其戰(zhàn)后工業(yè)騰飛時期它們的確貢獻了“全質(zhì)量管理”“即時化生產(chǎn)”“看板管理”等諸多要素組成的精益生產(chǎn)方式，也在節(jié)油型車輛設(shè)計方面有獨到之處。
這些在在當(dāng)時是引領(lǐng)時代的，正如今天中國在新能源汽車上通過汽車制造與互聯(lián)網(wǎng)等諸多新興領(lǐng)域的技術(shù)相結(jié)合領(lǐng)時代之先有異曲同工之處。也正是這些創(chuàng)新，使得日本汽車工業(yè)最終在80年代初超過了美國成為當(dāng)時世界上最大的產(chǎn)銷和出口國。
雖然日本在戰(zhàn)后汽車工業(yè)的發(fā)展路徑與中國并不相同，但它在全面挑戰(zhàn)美國的制造業(yè)霸權(quán)時所遭遇的貿(mào)易保護主義，卻可以幫助我們預(yù)見中國汽車工業(yè)在挺進歐美市場后大概率將會遇到的情景。美國一方面給國內(nèi)企業(yè)提供了大量政策性補貼和貸款，另一方面又迫使日本與其簽訂“自愿”出口限額協(xié)議，規(guī)定了日本在給定時間內(nèi)向美國出口的數(shù)量。
這不僅使得日本不得不改變自身出口小型車的策略，轉(zhuǎn)向出口高價值車輛，而且也更多地寄希望于在美國設(shè)立生產(chǎn)型企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈以繞開配額管制。但隨后美國又在兩國的零部件進出口貿(mào)易中制造摩擦，一度要求日本政府針對日方企業(yè)購入美國生產(chǎn)的汽車零部件數(shù)量及增長速度做出明確具體的承諾；當(dāng)日本拒絕接受相應(yīng)條款后，美國政府緊接著對日本汽車及零部件發(fā)動了“超級301條款”調(diào)查，并實施了懲罰性關(guān)稅。
憑借這一整套的組合拳，再加上“廣場協(xié)議”等匯率手段，美國終于在90年代中后期把日本汽車咄咄逼人的進攻態(tài)勢摁了下去，并在21世紀初重新奪回世界第一的汽車大國位置。
在上世紀日美貿(mào)易戰(zhàn)期間，兩名美國人砸爛日本車以表達不滿
科工力量：日本所謂“點錯科技樹”是偶然還是必然？
封凱棟：“點錯科技樹”這種說法，必須要結(jié)合技術(shù)創(chuàng)新的深化發(fā)展所需要的產(chǎn)業(yè)條件、市場條件和國際政治經(jīng)濟條件來看。如果單純從技術(shù)上來看，很難說日本汽車工業(yè)曾經(jīng)點錯了科技樹。它不僅在氫能源汽車有很多的技術(shù)積累，更是在傳統(tǒng)油電混合的混合動力汽車具有很大的優(yōu)勢。如果論燃油經(jīng)濟性而言，豐田和本田在油電混合動力技術(shù)即便放到今天來看依然是優(yōu)秀的。
我們中國新能源汽車的重要里程碑是從2001年開始在863項目里設(shè)立新能源汽車的“三縱三橫”。直到2010年之前，我們在863項目里依然是將油電混合動力技術(shù)作為重要的突破方向的。但我國是在07-08年幾個企業(yè)開始小批量生產(chǎn)自己研發(fā)的油電混合動力汽車后，才最終認識到這個方向技術(shù)難度大，成本高；同時日本企業(yè)的專利壁壘高，以后在國際市場上會面臨巨大的訴訟風(fēng)險，或者會在成本和技術(shù)發(fā)展上受制于人。所以我們主動調(diào)整了方向，繞開了日本已經(jīng)點過的“科技樹”。日本決定入局的氫能源 ，所以是日本先點了自己的“科技樹”，我們作為后來者才有意地繞開的，才開始將插電式混動而不是傳統(tǒng)油電混動作為我們關(guān)于“混合動力汽車”的定義。這就無所謂講日本式點錯了還是沒點錯。
事實上，歐美汽車產(chǎn)業(yè)之所以沒有跟進油電混合動力技術(shù)，也是類似的邏輯。如果我們將前面所講的歐美在80-90年代對日本汽車產(chǎn)業(yè)的一系列貿(mào)易保護主義的組合拳結(jié)合起來看的話，就能更好地理解歐美的立場了，因為它們拒絕跟進日本所主導(dǎo)的汽車前沿技術(shù)，這本身就是從70年代開始那場汽車產(chǎn)業(yè)“世界大戰(zhàn)”的延續(xù)。但從另一方面來看，日本汽車在這一階段的失敗又有其“必然性”，這指的是日本其國家和大財團并沒有呈現(xiàn)出足夠的戰(zhàn)略意志來培育其創(chuàng)新技術(shù)的大規(guī)模發(fā)展。正如同我們前面反復(fù)強調(diào)的，技術(shù)創(chuàng)新需要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)應(yīng)用來提供其后續(xù)深入發(fā)展的資源支持。
日本所主導(dǎo)的傳統(tǒng)油電混合路線和此前的燃料電池路線之所以被目前中國所主導(dǎo)的純電動汽車、插電式混動汽車擠出了全球新能源汽車的領(lǐng)頭羊地位，主要是中國新能源汽車已經(jīng)培育起足夠大的應(yīng)用市場。
這里面有中國各級政府持續(xù)投入的貢獻，也有造車企業(yè)、投資機構(gòu)勇于在新產(chǎn)品新技術(shù)上“內(nèi)卷”，使得技術(shù)進步終于突破了消費者接受的門檻的貢獻。從這個角度來說，日本“點錯科技樹”恰恰在于它沒有這種戰(zhàn)略意志，盡管日本的人口規(guī)模只有中國的1/10，但它依然擁有人口逾億的國內(nèi)市場，同時日本汽車在東南亞等國際區(qū)域市場中的長期優(yōu)勢非常明顯，這使得從賬面上來看日本也是可以通過長期的戰(zhàn)略性投入、通過自己所控制的市場來撬動一次重大的產(chǎn)業(yè)變革的。然而它并沒有這么做。
甚至我們可以預(yù)期，很可能在在氫能源網(wǎng)絡(luò)上，中日之間的比較很可能會再次上演中國“后發(fā)而先至”的過程。那是什么原因?qū)е氯毡緯羞@個特征？或許是因為出于此前傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)“世界大戰(zhàn)”慘烈競爭后所形成的戰(zhàn)略謹慎？或是傳統(tǒng)外向型經(jīng)濟期望先撬動國際市場再進行徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型？又或是國家綜合實力決定了在不同國家在國際政治經(jīng)濟體系所能決策的可能范圍？
原因很復(fù)雜，還需要人們一起來做更多的研究。
4/新能源車，發(fā)達國家能否卷土重來？
科工力量：中國新能源汽車會不會被“卡脖子”？
封凱棟：中國的新能源汽車在關(guān)鍵技術(shù)上被“卡脖子”的可能性不會太大。盡管在汽車芯片、工業(yè)設(shè)計工具、部分高精尖生產(chǎn)設(shè)備等領(lǐng)域，中國目前對進口產(chǎn)品的依賴還比較大。但是在這個產(chǎn)業(yè)中，中國工業(yè)已基本實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。這并不是否認中國車企依然在大規(guī)模進口跨國公司的部件、采用它們的技術(shù)服務(wù)。我們要認識到目前在新能源汽車的大部分領(lǐng)域里，都已經(jīng)有中國本土供應(yīng)商發(fā)展了起來。
我們需要認識到“車規(guī)技術(shù)/部件市場”的兩個特殊性，第一個是“車規(guī)技術(shù)”往往并不是最前沿的技術(shù)，而是相對成熟的高水平技術(shù)。在技術(shù)應(yīng)用上，因為涉及人身安全，汽車是一個追求高安全高可靠性的產(chǎn)業(yè)，所以車規(guī)技術(shù)使用的往往不是前沿創(chuàng)新技術(shù)，而是可以穩(wěn)定供應(yīng)的高水平技術(shù)。
這就使得如果美西方國家想要在技術(shù)供應(yīng)上卡中國新能源汽車工業(yè)，那它們沒有辦法在“脖子”（前沿創(chuàng)新技術(shù)）上動手，它們只能在“胸口”甚至“腰”（穩(wěn)定供應(yīng)的高水平技術(shù)）上斷供。這對于供應(yīng)鏈上的跨國企業(yè)來說是很難接受的，因為這些技術(shù)并不是最前沿的，就意味著它們并沒有壟斷性。它們一旦退出，那么本土汽車技術(shù)供應(yīng)商就會有機會擠進來。
“車規(guī)技術(shù)市場”的第二個特征在追求供應(yīng)關(guān)系的穩(wěn)定性。汽車是個大規(guī)模工業(yè)，投資規(guī)模巨大，供應(yīng)鏈中任何環(huán)節(jié)的不穩(wěn)定都會對整個產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)帶來隱憂。為了規(guī)避風(fēng)險，整車企業(yè)都會非常在意供應(yīng)關(guān)系的穩(wěn)定性：整車企業(yè)不會輕易變更自己的核心供應(yīng)商，但反過來如果核心供應(yīng)商一旦變更，那原供應(yīng)商想要重新被整車企業(yè)接納，也會是非常困難的事情。
因此對于跨國公司而言，它們也難以承受主動跟中國的整車企業(yè)脫鉤而帶來的巨大損失。而最重要的是當(dāng)前中國新能源汽車市場的重要價值。這個價值不僅僅體現(xiàn)在消費規(guī)模上，更體現(xiàn)為消費者對新技術(shù)的接受度高，愿意為各種新技術(shù)支付成本，也愿意接受迭代速度快、在線升級的新式汽車產(chǎn)品。這導(dǎo)致中國的新能源汽車市場是當(dāng)今全世界競爭最激烈、技術(shù)變化最快的市場。
同時，各級政府在推動車聯(lián)網(wǎng)、能源網(wǎng)上的進取精神，資本對新能源汽車創(chuàng)新競爭的熱情，都使得中國市場成為目前最能孕育相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新者的地方。
因此任何企圖有所作為的跨國企業(yè)，都難以割舍中國市場，因為一旦離場，就意味著自身遠離了創(chuàng)新進步和創(chuàng)新競爭的中心。甚至我們可以預(yù)見，未來將會有越來越多的跨國汽車巨頭會將它們的新產(chǎn)品研發(fā)和新產(chǎn)品投放都放到中國來，以此來保證自身產(chǎn)品的高水平起點。
科工力量：既然這個領(lǐng)域這么重要，發(fā)達國家會重新入場嗎？
封凱棟：當(dāng)然會。剛才我們講過在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域里，從20世紀70年代所興起的那一輪“世界大戰(zhàn)”，激烈競爭的余波甚至影響至今。各個主要工業(yè)國家之所以在汽車工業(yè)中對各種貿(mào)易保護措施“無所不用其極”，是因為汽車工業(yè)在政治經(jīng)濟上是一個至關(guān)重要的產(chǎn)業(yè)。它不僅僅跟數(shù)額龐大的就業(yè)有關(guān)，也跟諸多其他相關(guān)工業(yè)、跟新技術(shù)的應(yīng)用和深化發(fā)展有密切的關(guān)系。
那么對于政治決策者而言，這就意味著政治上黨派和個人的選票、經(jīng)濟上國家和大企業(yè)的發(fā)展空間，以及隨之而來的大國政治和軍事競爭。這就意味著主要工業(yè)國家在面臨新能源汽車的“新世界大戰(zhàn)”很有可能會再度用盡它們所能揮舞的保護主義政策工具。當(dāng)今傳統(tǒng)汽車強國的跨國巨頭的確在轉(zhuǎn)型上遭遇了一定的困難。這是因為以智能座艙、智能駕駛和車路協(xié)同為代表的智能汽車的確融合了此前大量未曾在傳統(tǒng)汽車工業(yè)中得到產(chǎn)業(yè)化使用的新技術(shù)。這事實上使得整車作為一個產(chǎn)品系統(tǒng)，它的設(shè)計理念發(fā)生了重大的變化，從以往以機械動力為中心的設(shè)計理念，轉(zhuǎn)變?yōu)橐噪?、以軟件、以各種傳感器、計算和通信部件所構(gòu)建起來的智能系統(tǒng)為中心。這不僅僅是技術(shù)上的重大轉(zhuǎn)變，同時它更要求企業(yè)在組織層面做出相應(yīng)的重大調(diào)整來。
也就是說，重要的戰(zhàn)略資源應(yīng)該分配給哪些部門，產(chǎn)品開發(fā)中的話語權(quán)如何分配等等，都需要做出結(jié)構(gòu)性的調(diào)整來。然而這就必然會碰上跨國巨頭作為大企業(yè)內(nèi)部的組織政治問題，導(dǎo)致它們的轉(zhuǎn)型必定會充滿困難。
但這并不意味著跨國企業(yè)已經(jīng)是“紙老虎”了。我們必須要充分認識到，2023年中國本土汽車品牌才第一次由比亞迪擠入了世界前十大汽車企業(yè)之列。美西方國家的汽車巨頭依然在產(chǎn)銷量和市場影響力上占據(jù)主導(dǎo)。它們龐大的體量會導(dǎo)致它們“too big to fail（大而不到）”，為它們贏得轉(zhuǎn)型的空間。
而歐美政府不僅僅持續(xù)地對本國的新能源汽車予以補貼，而且還分別通過硬性脫鉤、或者利用碳稅等理由開始強化貿(mào)易保護，這些愈演愈烈地保護政策也將會為它們各國的汽車企業(yè)實施轉(zhuǎn)型提供更多的時間。
可以預(yù)期的是，美西方國家將繼續(xù)通過貿(mào)易保護政策，要求更多的中國車企或動力電池廠商將其產(chǎn)業(yè)鏈遷移到歐美去，然后又繼續(xù)通過政策加碼來限制中國供應(yīng)鏈企業(yè)在當(dāng)?shù)氐臄U張——正如在歷史上發(fā)生過的那樣。而且跨國企業(yè)也很有可能嘗試通過合作、并購等方式嵌入到中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)里來，通過以各種方式并入一些中國新能源汽車企業(yè)來加速自身的轉(zhuǎn)型過程，盡快轉(zhuǎn)向。
從這幾方面來說，2024年很可能會是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言極其重要的一年，或者是極其重要的一段時期的開端?？乒ちα浚寒?dāng)前中國汽車同樣面臨一些“產(chǎn)能過?！焙汀皟?nèi)卷”的問題，您怎么看？封凱棟：中國汽車想要獲得長足的發(fā)展，繼續(xù)扮演中國經(jīng)濟發(fā)展的重要推動機的作用，就必須要走出去。歐美市場很重要，因為長期以來它都是世界汽車工業(yè)的主流市場。在歐美市場的競爭對于保持中國汽車工業(yè)繼續(xù)提高自身的設(shè)計水平和制造水平、服務(wù)水平都至關(guān)重要；同時，對歐美市場的進軍也對于我們在發(fā)展中國家構(gòu)筑自身的品牌影響力至關(guān)重要。
目前，歐洲市場占了中國新能源汽車出口的 50%。這種局面一改中國燃油汽車主要出口亞非拉和俄羅斯市場的常態(tài)，是非常讓人欣喜的。但我們必須要重視發(fā)展中國家市場，這不僅僅是因為美西方國家對中國新能源汽車產(chǎn)品的貿(mào)易保護政策將會愈演愈烈，也是因為發(fā)展中國家尚未充分開發(fā)的人口規(guī)模足夠大。在傳統(tǒng)燃油汽車市場中，豐田是世界上最大的汽車企業(yè)，在其出口中大概有超過40%是銷往發(fā)展中國家的。
可以說，對發(fā)展中國家市場的深入耕耘，是成為世界性領(lǐng)頭汽車企業(yè)的必經(jīng)之路。奇瑞新能源汽車出口巴西 圖源：財聯(lián)社我們應(yīng)該如何開發(fā)后發(fā)展國家市場？對于這個問題，我已經(jīng)在幾個場合做過一些交流。我認為單純復(fù)制此前美西方國家，只是將組裝制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到亞非拉國家是不足夠的。我的考慮既出于“一帶一路”和“建設(shè)人類命運共同體”的倡議，同時也與我國本身如何持續(xù)提高人民群眾的收入水平密切相關(guān)。
2022年，中國的人均GDP為1.3萬美元，而當(dāng)今核心發(fā)達國家（即G7國家）的排名靠后的國家的人均GDP超過3.4萬美元。而G7集團的人口只有中國人口的一半左右。這就意味著我們沒有辦法通過對已有發(fā)達國家的替代來實現(xiàn)中國人口從中等收入向中高乃至高等收入的躍遷。
首先，中國完全替代現(xiàn)有發(fā)達國家的份額是不現(xiàn)實的。從歷史經(jīng)驗來看，哪怕我們以后在整體科技實力上超過美國，美國作為世界上非常重要的工業(yè)經(jīng)濟體，它依然會是世界格局中的重要玩家。
也就是說，我們很難把它徹底踢開，把美國的整個份額都占掉。從這個角度考慮，我們單純通過模仿原來美國的跨國公司的模式，是無法支撐我們把14億人躍遷到今天發(fā)達國家的水平的。我們必須要發(fā)展出新的模式來。
其次，今天跨國公司的模式從邏輯上或者說從利益的分配上是有局限性的。現(xiàn)有的跨國公司模式相當(dāng)于構(gòu)建了一個全球范圍內(nèi)的金字塔式架構(gòu)，頂端是西方國家，擁有核心技術(shù)，對外輸出管理、資本和部分生產(chǎn)設(shè)備，進行層層控制；底層是發(fā)展中國家，更多地只是提供資源和廉價勞動力，獲得相對微薄的收益。高額利潤都讓上層的發(fā)達國家拿走了。
這種模式的致命缺陷是，只能獲得微薄收入的廉價勞動力，是沒有辦法成為自己所生產(chǎn)的復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品的消費者的。來自發(fā)展中國家的、占人口大多數(shù)的普通勞動者可以消費這套世界體系所生產(chǎn)的襯衣、鞋子、義烏的小商品，但當(dāng)涉及復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品（如新能源汽車、智能電網(wǎng)、云計算服務(wù)）時，原來的跨國公司模式是失敗的，因為獲得微薄收入的普通勞動者是消費不起的。
我們當(dāng)初搞“三來一補”、依賴“市場換技術(shù)”通過合資模式生產(chǎn)產(chǎn)品的時候，我們?nèi)丝谥械暮艽笠徊糠忠操I不起在中國本地生產(chǎn)的復(fù)雜產(chǎn)品。
所以，如果我們想從持續(xù)的全球化中獲得持續(xù)的發(fā)展動力，就需要主動地推動發(fā)展中國家的工業(yè)化進程，將規(guī)模龐大的發(fā)展中國家的人口轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)雜技術(shù)產(chǎn)品的消費者，才能反過來持續(xù)地抬高中國人口收入的天花板。
有人會問，幫助發(fā)展中國家開展工業(yè)化不會“教會徒弟餓死師傅”嗎？在這里有兩個關(guān)鍵點，首先是在科技沒有重大革新的前提下，中國人口收入水平的持續(xù)提高需要更龐大的復(fù)雜產(chǎn)品的消費市場，來消費中國的工業(yè)制成品和技術(shù)服務(wù)。
從這個意義上來說，中國這個“師傅”的經(jīng)濟實力取決于他能教出多少有工業(yè)能力的“徒弟”來。所以我們需要在“夯實中國工業(yè)能力”和“通過輸出相對成熟的工業(yè)能力來開發(fā)南方國家市場”兩者之間找到平衡，這很可能是交給中國工業(yè)人未來20-40年最重要的挑戰(zhàn)。
那么中國如何構(gòu)筑自身競爭優(yōu)勢的“護城河”，如何理解國家的“技術(shù)主權(quán)”“工業(yè)主權(quán)”？這的確是我們目前尚未有答案的重大問題；但幾乎毫無疑問的是，下一代中國工業(yè)人很可能將會是從他們職業(yè)生涯一開始就高度“國際化”“全球化”的一代，他們會尋找答案。其次是中國的工業(yè)事實上是深嵌在包括廣大發(fā)展中國家的世界體系中的，如何構(gòu)建一套新的經(jīng)濟體系，是中國工業(yè)迫切需要面對的新命題。
以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例，為了該工業(yè)的發(fā)展，中國需要大規(guī)模引進海外的鎳、鈷、鋰等關(guān)鍵礦產(chǎn)。然而這樣一套國際貿(mào)易體系的存續(xù)將會持續(xù)面臨挑戰(zhàn)。不僅大國競爭的背景會使得部分發(fā)展中國家受到美西方國家的影響而導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，而且發(fā)展中國家自主意志的崛起也是不容忽視的新趨勢。如“金屬歐佩克”等國際組織倡議的出現(xiàn)也昭示著國際形式的新變化。
在這樣的背景下，中國不僅需要通過跟南方國家在工業(yè)協(xié)作上實現(xiàn)更高水平的綁定來夯實該體系的船錨，同樣也需要正視國際社會變化的新趨勢。正如同美國的崛起打破了英國通過“世界工廠+全球殖民地”所打造的全球經(jīng)濟體系，中國工業(yè)和中國愿景的崛起也挑戰(zhàn)了美國通過跨國公司控制發(fā)展中國家、掠奪發(fā)展中國家的體系。
如果我們意識到中國的崛起是世界發(fā)展中國家人民奮斗浪潮的一部分的話，那么我們就能更好地理解舊的世界體系即將成為過去。喪鐘不僅僅為現(xiàn)有的美國而鳴，它也為未來的“美國”而鳴，舊的世界體系將會被新的世界體系所替代。
那么，我們就不應(yīng)在思維上停留在美國的船上去，刻求中國所主導(dǎo)的“新式全球化”的未來。
