日本是全球造船業(yè)的大國，曾經(jīng)多年霸榜世界第一，如今仍是世界第三大造船國。
但在中國，卻有一個縣，在造船業(yè)上正面打敗了日本！
這個長三角的江邊縣城——靖江，不過是江蘇省泰州市下轄的一個縣級市，卻成了全球造船業(yè)都不敢攖其鋒芒的“巨無霸”。
如今，中國造船的市場份額已連續(xù)14年居世界第一，靖江吃下了其中最大的一塊“蛋糕”。
如果靖江船企出問題，全國1/5的船舶將無法交付，全球1/10的船舶都要難以出塢。來自希臘、新加坡、日本的船東，全都要發(fā)脾氣了。
“不愁沒訂單，愁的是沒有足夠的產(chǎn)能去吃訂單?！边@句頗為凡爾賽的話，卻是靖江真實情況的寫照，因為訂單已經(jīng)排到了2028年！
“全球造船看中國，中國造船看靖江”，一句話可見其江湖地位。
隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇、紅海局勢影響，集裝箱價格狂飆，船舶需求也開始激增。新一輪造船周期已經(jīng)啟動，機遇降臨。從靖江的身上，能讀出中國造船業(yè)的前世今生，發(fā)展愿景。
在中國50多個沿海城市，近30個沿長江城市中，為什么脫穎而出的，是靖江一個縣城？
靖江的未來，還有多么巨大的想象空間？
靖江造船，究竟強得有多離譜？
如果把2023年全世界的船舶新增訂單量按照地區(qū)排名，那么這個榜單應(yīng)該是這樣：
第一名，中國（64.5%）第二名，中國江蘇（32.9%）第三名，韓國（19%）第四名，中國江蘇靖江（13.9%）第五名，日本（12.3%）
更離譜的是，靖江造船業(yè)在全球的份額，還在進一步擴大。
拿國際上衡量造船業(yè)的三大指標來說：
論造船完工量，2023年，靖江全市完工82艘838.94萬載重噸，占全國19.8%，全球10%;
論手持訂單量，2023年，靖江手持286艘2881.5萬載重噸，占全國20.7%，全球11.3%。
論新接訂單量，2023年，靖江新接142艘1485.5萬載重噸，占全國20.9%，全球13.9%；
發(fā)現(xiàn)沒有？靖江在新接訂單量上占比的份額，比手持訂單量份額更高，兩者又比造船完工量的份額更高，可見趨勢極為明顯。
靖江船企：江蘇新時代造船有限公司
圖源中國縣域經(jīng)濟報
一個縣級市，何以造船業(yè)獨步天下？
實際上，靖江奇跡是伴隨著改革開放而誕生的，時間并不久遠。
作為一個周期性非常強的行業(yè)，船舶制造業(yè)的中心也歷經(jīng)多次變遷，從大洋西岸的大不列顛，再到隔壁島國日本、韓國，再到上世紀90年代逐漸轉(zhuǎn)移至中國。
靖江造船業(yè)的騰飛，正是在這一波產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移中，把握住了時代機遇的結(jié)果。
但問題來了，靠近大江大海的區(qū)域那么多，光造船集群中國就有環(huán)渤海灣、長三角、珠三角三大區(qū)域，為什么偏偏是靖江抓住了時代紅利?
在我看來，靖江的崛起取決于三大因素。
首先，在造船業(yè)發(fā)展的過程中，靖江把錯位競爭發(fā)揮到了極致。
一來，是靖江與國內(nèi)、國外的其他船廠錯位。
很多人可能不知道，這個今日中國最大的造船小城，發(fā)展造船才五十余年，相比起200公里外的江南造船廠150余年的歷史，都難以說是歷史悠久。
而這個后起之秀，最開始也只是造木船的，買家就是揚子江邊打漁的人。到上世紀90年代初期，“國營靖江造船廠”造的也是大家都能造的系列，比如水泥駁船、鋼制駁船等。
因為大家都會造，全球訂單又陷入平緩，一時間，產(chǎn)能過剩成為國內(nèi)船企普遍面臨的問題，“國營靖江造船廠”賬面上躺著的利潤，變成了負數(shù)：虧損一千多萬，負債七千萬，幾百號人瀕臨下崗。
轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在1994年。這一年，一個決定靖江造船命運的人物出現(xiàn)了——袁凱飛，他被任命為靖江造船廠廠長。
“企業(yè)要大發(fā)展，就不能再造低門檻的小駁船，要造就造萬噸級的遠洋貨輪?！?br/>可旁邊不遠處就是造船“巨無霸”上海，已經(jīng)掌握著好望角型散貨船、阿芙拉型成品原油輪、VLCC系列等多種船型，手持全國1/3甚至一半的訂單，靖江怎么才能“虎口奪食”呢？
袁凱飛將目光瞄準了“大廠不愿造，小廠不能造”的市場空缺，專做1萬—5萬噸的船型。
事實證明，這一步走得太對了。
雖然第一筆訂單——香港船東的兩艘1.2萬噸散貨船，讓靖江造船廠虧了2500萬元。但是一炮而紅！
因為這不僅是靖江造船廠的第一艘萬噸輪，也是國內(nèi)地方船廠的第一艘，直接震驚全國造船業(yè)，連帶著江蘇乃至全國造船企業(yè)，都開始實施萬噸輪技改。
更重要的是，國際船東也都圍了上來。在首艘萬噸輪下水后的一年里，印尼船東2艘17500噸油船、塞浦路斯船東6艘14000噸多用途船、2艘8000噸多用途船等訂單，接踵而來。
圖源：泰州發(fā)布
實際上，這一戰(zhàn)略定位也契合了當時全球的船舶制造業(yè)分配。
彼時，日、韓因逐漸走高的人力成本，已經(jīng)無力再主攻散貨船、油輪等傳統(tǒng)船型，轉(zhuǎn)而向有高附加值的液化天然氣（LNG）船舶制造轉(zhuǎn)型。
但傳統(tǒng)船型的需求并未消失，靖江正是通過全球市場的錯配、國內(nèi)市場的錯位，扎穩(wěn)了根。
二來，是靖江當?shù)仄髽I(yè)的錯位布局，“狼來了”的故事，并沒有發(fā)生。
走進21世紀，國營的“靖江造船廠”已經(jīng)改制成了江蘇新世紀造船有限公司。
當?shù)匾查_始引進其他龍頭，新東方和新?lián)P子相繼在靖江落戶。
原本以為是“鯰魚效應(yīng)”，少不了腥風血雨。結(jié)果入駐兩年以來，想象中的廝殺并沒有發(fā)生，反而是強強聯(lián)手，讓靖江的造船名聲，更大了。
2010年靖江造船完工量首次超過造船大市大連，成為僅次于上海的全國第二大造船基地。
關(guān)鍵在于，3家主營的船型不同，當時新世紀重點發(fā)展5萬噸散貨船和7萬噸級的油輪，新?lián)P子主要生產(chǎn)3000標箱集裝箱船，新東方則主打起重工程船，以此避免了重復(fù)接單、壓價競爭的局面。
有意思的一幕是，2007年新?lián)P子、新東方先后在新加坡掛牌上市，后來二者還主動幫助"老大哥“新世紀運作，爭取在新加坡上市。
第二重因素，是脫胎于本土傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，形成的完整產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢。
這也是長三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)展，有別于珠三角等其他地區(qū)的獨特之處。
與珠三角騰起于來料加工、貼牌生產(chǎn)的村鎮(zhèn)工業(yè)園發(fā)展不同，長三角有著深厚的制造業(yè)發(fā)展傳統(tǒng)，中國近代史上第一家工業(yè)企業(yè)——上海洋炮局，就誕生于1862年的上海。
具體到船舶制造，唐朝在江南設(shè)置的造船工場就有十幾州，僅江蘇境內(nèi)就有潤（鎮(zhèn)江）、常（常州）、蘇（蘇州）和揚州等處，尤其是設(shè)置在揚子縣（今儀征）的船場就有十處之多?？梢哉f是歷史底蘊極為深厚。
今天，全國唯一的船舶海工產(chǎn)業(yè)集群——“通泰揚”（南通、泰州、揚州），就位于蘇中地區(qū)，靖江屬于核心地帶。
在這里，從船舶設(shè)計、建造、涂裝、配套設(shè)備制造，再到檢驗檢測，都可以一條龍實現(xiàn)。
光是靖江，就有船舶修造（拆）企業(yè)16家，配套企業(yè)200余家，船舶的錨鏈、刷的油漆、配的管道、電纜、泵閥，都由當?shù)嘏涮?。本土化配套率達到40%以上，三大主流船型本地配套率達65%。
產(chǎn)業(yè)的集聚、配套，不僅僅降低了以靖江為代表的“通泰揚”的造船成本，同時也讓企業(yè)的造船的效率顯著提高。
過去，在靖江造一艘船要兩三年，現(xiàn)在得益于完善配套，快的40多天就能出廠一艘船。
今年4月，靖江造船“老大哥”新時代將這個周期縮短到了29天！一臺21萬噸雙燃料動力散貨船，從下水到試航前的所有工作，僅用不到1個月的時間完成，直接刷新碼頭周期記錄。
和那些開足馬力搶在新關(guān)稅政策落地前趕往碼頭的船只一樣，賺錢就是和時間賽跑。
當前受紅海局勢影響，蘇伊士運河再次“關(guān)閉”，船東的運輸效率大幅下滑，必須更快更多地投入運力，才能提高貿(mào)易效益。
顯然，靖江的超快交付周期，幫國際船東贏得了海上賽跑的時間。
從龍頭企業(yè)新時代和新?lián)P子來看，外貿(mào)訂單也高居90%，來自希臘、新加坡、日本的船東，是重頭。
圖源：泰州發(fā)布
第三重因素，不得不提這片9成以上是民企的背后支持者——地方政府，在整個船舶制造業(yè)發(fā)展過程中，可以說是真正發(fā)揮了“調(diào)控”的藝術(shù)。
我這里主要說兩件事。
一是有作為，幫助做大?！氨娙耸安窕鹧娓摺笔钦闵虃鹘y(tǒng)，作用到造船行業(yè)，靖江原本屬于蘇中地區(qū)，在長江這頭，隔江相望的正是當下有著“華夏A股第一縣”之稱的江陰。
曾幾何時，蘇南的江陰代表著富庶，蘇中的靖江代表著落后。實現(xiàn)經(jīng)濟的“跨江”，是無數(shù)靖江人的夢想。
結(jié)果這事還真成了，在當?shù)卣耐苿酉?，一個“文件上沒有、慣例上沒有、領(lǐng)導(dǎo)講話里暫時沒有”的情況下，江陰和靖江成立了全國首個跨江、跨行政區(qū)域的園區(qū)——江陰-靖江工業(yè)園區(qū)。
也是這時候，如今成長為“中國最賺錢的船廠”、中國最大民營船企的揚子江船業(yè)，遷入靖江，這才有了“新?lián)P子”，并帶動一眾弟兄發(fā)展。
一是有所不為，對被市場打趴下的船企，敢于“見死不救”。
當然，這里并不是貶義，并非說地方政府“冷血”，相反，是充分發(fā)揮市場的作用，能者上，庸者下。
如今靖江老一輩造船人，或許還記得新世紀（新時代）、新?lián)P子、東方造船三足鼎立的盛況。但如今，東方造船這個曾經(jīng)的龍頭企業(yè)、中國機械500強企業(yè)，已被宣告破產(chǎn)。
說起來容易，做起來難。
當市場能充分發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，其對資源配置的效果，也能發(fā)揮到最佳。
靖江船舶制造的發(fā)展，既是長三角制造業(yè)發(fā)展的一個縮影，也是中國在承接世界制造中心轉(zhuǎn)移的一個典型案例。
靖江靠著成本可控、交付周期短、性價比高，在全球船東那里贏得青睞，如今也不得不同日韓等過去的“船老大”那樣，面臨著人力成本優(yōu)勢逐漸減弱的困境。
下一個造船中心，是否會同消費電子等制造業(yè)那樣，轉(zhuǎn)向勞動力更廉價的東南亞或者第三世界國家呢？
在我看來，短期內(nèi)是不可能的。
船舶制造雖也是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，但其也同樣具有技術(shù)門檻，以靖江為代表的“通泰揚”、長三角地區(qū)，崛起并不僅僅依靠于中國豐富的勞動力，同樣依托于過去千百年來此地的水運發(fā)展、船舶制造，尤其是近現(xiàn)代以來的工業(yè)發(fā)展。
可以說，靖江是人力成本疊加技術(shù)成本，整合了中國改革開放四十多年來材料、設(shè)計、制造的所有成果，聚集的是中國多年發(fā)展的龐大積累。正如同其在當下大力發(fā)展高端制造的背景下，已經(jīng)加碼研發(fā)生產(chǎn)LNG雙燃料動力船等高附加值船型。
不被時代落下，或許這才是靖江跨越周期發(fā)展的秘訣所在。
