這是人類史上罕見的一幕。
2022年8月8日，上海外高橋造船廠傳來令人振奮的大消息——
第二艘國產(chǎn)大型郵輪正式開工建造！
這不僅意味著國產(chǎn)大型郵輪進入雙輪建造時代，更標志著上海已經(jīng)初步掌握大型郵輪建造的關(guān)鍵核心技術(shù)。
而不久前，人類史上最大的常規(guī)動力航母“福建艦”，剛在上海江南造船廠成功下水，掀開了中國船舶工業(yè)的新篇章。
今年8月，中國第五代大型LNG船在上海滬東中華造船廠正式開工建造。
航空母艦、大型LNG船和大型郵輪，因其設(shè)計之精妙和建造之艱辛，并稱為世界造船行業(yè)“皇冠上的三大明珠”，竟然被上海全部掌握在手中。
換句話說，上海的造船實力，將毫無疑問闖入世界第一梯隊。
幾百年來，紐約、東京、鹿特丹都干不成的事情，上海做到了。
上海將再一次昭告世界，數(shù)千年歷史間，馳騁開拓的偉大文明，無一不是同時征服土地與海洋的。
世界為之震驚。
正如日本《朝日新聞》一篇文章的結(jié)尾處所嘆：
“海洋正睜大藍色的眼睛，吃驚地注視著太平洋的西海岸?！?/span>
01叩響嶄新的大門
造一座“移動海上城市”。
這不是儒勒·凡爾納的奇思妙想，也不是宮崎駿筆下的移動城堡，而是正航行在大海上的大型郵輪。
大型郵輪是造船界“皇冠上最耀眼的明珠”，在設(shè)計理念、建造工藝、項目管理等方面都與其他商用船舶存在著天壤之別。
它也是中國目前最新攻克的高技術(shù)、高附加值船舶。
目前，世界上能夠設(shè)計和建造大型郵輪的國家僅有少數(shù)幾個，主要分布在歐洲，其中意大利的芬坎蒂尼集團、德國的邁爾造船廠和法國的大西洋造船廠是全球最大的3家大型郵輪建造企業(yè)。
可以說，歐洲就是這個領(lǐng)域的王。
但就跟其他行業(yè)一樣，豪華郵輪制造業(yè)也經(jīng)歷過自西向東的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，日本、韓國和中國的造船廠都想從這一歷史進程中分到一杯羹。
日本派出的重量級選手，是日本最大的軍工生產(chǎn)企業(yè)，有著百年歷史的三菱重工。
然而，三菱重工的豪華郵輪建造之路并非一帆風(fēng)順。
21世紀初，三菱重工向英國船舶公司交付的大型郵輪“鉆石公主”號，在建造過程中就因焊接不慎發(fā)生了大面積火災(zāi)，燒毀面積占全船總面積的40%。
這一事故后，三菱重工不僅蒙受了巨大的損失，還在之后停止了一切關(guān)于郵輪的建造業(yè)務(wù)。
等到十幾年后，三菱重工終于調(diào)整過來，拿著新技術(shù)打算大干一場的時候，萬萬沒想到意外再度發(fā)生。
一艘名叫“康科迪亞”號的豪華郵輪，在意大利海域觸礁沉沒，竟然導(dǎo)致此前的客艙設(shè)計和應(yīng)急設(shè)置等標準全部推倒重來，給了三菱重工一記重重的耳光。
再加上三菱重工與建造“樣船”的AIDA Cruises公司就規(guī)格、設(shè)備、設(shè)計等一直扯皮，被迫拖延工期的同時也把預(yù)算燒得差不多，錢沒了，船也沒了。
連最有機會奪魁的日本選手都暗然退出，可見豪華郵輪的建設(shè)難度和風(fēng)險有多大。也說明這個領(lǐng)域沒有經(jīng)過嚴謹?shù)募夹g(shù)論證和成本計算是無法順利拿下的。
最后肩負起這一重任的中國選手，是上海外高橋造船廠。
2019年10月18日，上海外高橋造船廠20歲生日當天，首艘國產(chǎn)豪華郵輪在這里正式開工點火，切割出第一塊鋼板。
這艘國產(chǎn)豪華郵輪，總長323.6米，型寬37.2米，約重13.5萬噸，最大吃水8.55米，最大航速22.6節(jié)，最多可容納乘客5246人，擁有客房2125間。
全船零部件數(shù)量達到2500萬個，相當于C919大飛機的5倍，復(fù)興號高鐵的13倍。僅僅全船的電纜長度，就有4200公里之多，差不多是上海到拉薩的距離。
全船高達16層，上層建筑的生活娛樂區(qū)域，設(shè)有大型演藝中心、大型餐廳、特色餐館、水上樂園等豐富多彩的休閑娛樂設(shè)施。公共區(qū)域總面積40000平方米，相當于6個五星級酒店。
豪華郵輪是一件技術(shù)與藝術(shù)完美結(jié)合的作品，兩者缺一不可。這也是建造它的最大難點。
強調(diào)藝術(shù)性意味著，傳統(tǒng)船舶的縱骨架式和橫骨架式結(jié)構(gòu)根本就不能滿足其要求。必須另辟蹊徑，從零開始。
這倒逼著上海外高橋造船的設(shè)計團隊必須突破開孔高腹板板架結(jié)構(gòu)、偏心支柱結(jié)構(gòu)、密集舷側(cè)開口結(jié)構(gòu)、多層甲板大開口結(jié)構(gòu)、大跨度穹頂結(jié)構(gòu)等特殊及異型結(jié)構(gòu)形式。
如果連最基礎(chǔ)的船體結(jié)構(gòu)都造不出來，摘取這顆“皇冠上最耀眼的明珠”就只能是個天方夜譚。
但上海外高橋造船很快就發(fā)現(xiàn)，船體結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)只是個開始。
豪華郵輪是一個龐然大物，上面有如此之多的休閑設(shè)施，還要容納數(shù)千人，為了安全，船體材料必須有多輕就做得多輕。
因此，豪華郵輪大多使用8毫米以下的薄板分段，約占全船分段總量的80％。
板厚是減薄了，但加工焊接的變形幅度也增大了。焊接產(chǎn)生的橫向縱向收縮應(yīng)力容易導(dǎo)致鋼板發(fā)生“波浪變形”和“露筋”現(xiàn)象。
當然，有許多物理上的手段可以做到邊焊接邊化解應(yīng)力，但最直接也最高效的措施，還是采用更先進的技術(shù)和設(shè)備，比如激光焊接或者焊接機器人等，從源頭上優(yōu)化問題。
外高橋造船廠就是這樣干的，專門為此造了一間豪華郵輪薄板加工中心廠房。
薄板生產(chǎn)車間配置了多條先進生產(chǎn)線，并首次實現(xiàn)激光焊接、機器人焊接等高端制造技術(shù)在船舶制造領(lǐng)域工程化應(yīng)用。
比如機器人焊接這條生產(chǎn)線，只要輸入歷史數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，機器人就會自動落下焊粉，不帶感情地開始工作，還不會喊累，1臺機器人對應(yīng)直接減少了8名工人的工作量，極大緩解了高技術(shù)工人稀缺的狀況。
誕生于21世紀的外高橋造船，盡染新時代的科技氣息。
今年7月1日，國產(chǎn)首制大型郵輪實現(xiàn)首臺主發(fā)動機動車，標志著郵輪的“大心臟”正式跳動起來，5臺發(fā)動機所構(gòu)成的發(fā)電系統(tǒng)的總功率達到62400千瓦，相當于長江上游一座中小型水力發(fā)電站的裝機容量。
這標志著，建造進程從舾裝全面進入到設(shè)備安裝調(diào)試和內(nèi)部裝飾裝潢階段?；揪褪鞘瘴搽A段了。
大型郵輪可以直接反映一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平。全力推進大型郵輪設(shè)計建造是中國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升中國制造在全球影響力的標志性工程。
上海，成為了這一切的最新先驅(qū)者。
02三個男人的抉擇
上海，中國最大的城市，每年需要約100億立方米的天然氣供應(yīng)。但這里并沒有天然氣可以開采，僅靠國內(nèi)開采、運送，十分緊缺，上海必須大量依賴進口。
一艘裝載量14.7萬立方米的大型LNG船，能夠滿足2300萬上海市民一個月的用氣量。這樣的超級貨輪，不僅對于上海來說至關(guān)重要，也對后續(xù)這一細分領(lǐng)域的建造起著標桿作用。
更何況，一艘裝載量17.4萬立方米的LNG船，合同造價這兩年水漲船高，已經(jīng)漲到大約2億美元/艘。上海要穩(wěn)定供應(yīng)，最起碼要有5艘LNG船輪換。也就是說，如果中國不掌握自主設(shè)計建造技術(shù)，就得花至少10億美元的外匯到海外采買船只，代價巨大。
所以能否建造屬于自己的天然氣運輸船，成為上海乃至中國是否會在能源這樣關(guān)乎命脈的問題上被別人卡脖子的制約因素。
但環(huán)顧整個中國，只有上海滬東中華造船廠能夠造出大型LNG船。甚至全球有建造實績的船廠也不超過13家，其中持有訂單并且仍然活躍的僅有8家。
這是因為，大型LNG船是世界上最難建造的民用貨船。
LNG船作為常溫常壓下裝載-163°C液化天然氣的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。
每一道安裝程序、每一個關(guān)鍵零配件，都有特定的精度要求，且數(shù)據(jù)指標遠遠高于普通船舶，允許公差范圍一般以毫米甚至以1/10毫米計！
在零下163度，天然氣會被液化，體積縮小到原來的六百分之一。
反過來說，如果盛放液化天然氣的罐筒哪怕出現(xiàn)只有針孔大小的缺口，里面的液化天然氣就會從缺口中逃竄，體積瞬間膨脹六百倍，并產(chǎn)生爆炸。
1立方米的液化天然氣爆炸約等于1.9噸TNT爆炸威力。拿中國17.4萬立方米承載量的LNG船來計算，一旦發(fā)生爆炸，威力相當于33萬噸TNT爆炸。
當年在廣島爆炸的原子彈威力是1.5萬噸，一艘17.4萬立方米的LNG船爆炸，相當于22顆廣島原子彈的威力同時向四周釋放，絕對是人類的噩夢。
所以，極致的安全，是建造LNG船最核心的要求，沒有之一。
但是，造出安全要求如此嚴苛的LNG船，就意味著需要海量的資金和精力的投入，去技術(shù)攻關(guān)。
比如日本，從引進技術(shù)到造出第一艘LNG船，足足花了十年。
上世紀90年代末，中國造一艘散貨輪，從開工到結(jié)束只需要8個月。
相比之下，中國在那個年代想從零開始硬啃LNG船建造技術(shù)，無疑是吃力不討好。
中國四代大型LNG船，幾乎都是難產(chǎn)，但又幾乎都突破了國外的技術(shù)封鎖。這段歷程，與王勇、宋煒和何江華這三個男人的抉擇密不可分。
1997年，中國啟動第一個海外引進LNG項目之初，滬東中華就同步啟動了大型LNG運輸船的研制。
面對種種不理解，時任滬東中華總經(jīng)理王勇則堅定地認為，從零開始造一條船，不要想賺多少錢，只能算虧多少。但要更好地發(fā)展，要提升中國造船業(yè)的技術(shù)能力，一定要造出LNG船！
就這樣，滬東中華開始了對LNG船長達十年的攻堅戰(zhàn)。
萬事開頭難。剛開始建造國產(chǎn)第一代LNG船，王勇就遭遇了最大的困難。
天然氣在零下163度被液化，也就意味著盛放它的容器也得保證在同樣的低溫環(huán)境中不會變形。最適合的材料，是一種被叫做殷瓦鋼的鐵鎳合金。
殷瓦鋼的厚度只有0.7毫米，僅相當于兩層蛋殼那么厚。而且相當?shù)膵少F，一滴指甲蓋大小的水滴落在上面，如果沒有在幾分鐘內(nèi)擦除，滴落的地方就會生銹。明明幾分鐘前還是造船的關(guān)鍵材料，轉(zhuǎn)身就成了一塊廢鋼。
所以你到廠房去可以看到，負責清潔殷瓦鋼的工作人員，除了穿上厚厚的防護服，還必須要在脖頸處綁上一條毛巾，就是為了能夠時刻擦掉可能出現(xiàn)的每一滴汗水，絲毫馬虎不得。
在當時，殷瓦鋼就是技術(shù)的“天花板”，滬東中華別無選擇。因為其在零下163度中幾乎沒有形變，如果沒有它，船體就會被低溫環(huán)境所波及，即被凍裂。
在中國掌握殷瓦鋼制造技術(shù)之前，世界上只有法國能造出它。
但殷瓦鋼最挑戰(zhàn)的還不是制造和維護，而是如何將兩片薄至0.7毫米的殷瓦鋼焊接在一起，又不能導(dǎo)致后面緊貼著的絕緣木板因為高溫而燒起來。
焊接，本來就是鋼板上的“繡花活”，極其考驗技術(shù)。而殷瓦焊接，堪稱世界上難度最高的焊接技術(shù)。
造船行業(yè)平時培養(yǎng)一個普通焊工僅需花費數(shù)千元，但培養(yǎng)一名殷瓦鋼焊工則需要花費近20萬元。
經(jīng)過對殷瓦焊接工藝的日夜攻關(guān)，王勇和團隊最后整理了近1000項參數(shù)，制定新工藝200余項。
終于，2008年4月3日，國內(nèi)LNG船首制船“大鵬昊”號正式交付，中國船舶工業(yè)實現(xiàn)LNG船“零”的突破，標志著中國造船工業(yè)翻開了新的一頁。
不過，國產(chǎn)第一艘LNG船才剛剛交付，滬東中華開發(fā)研究所LNG船主任設(shè)計師宋煒就猛然發(fā)現(xiàn)，造LNG船的龍頭，韓國的造船廠，已經(jīng)開發(fā)并使用第二代的LNG船技術(shù)和相關(guān)的全新理念了。
韓國的第二代船，是配備Q-FLEX和Q-MAX型低速機推進并配備再液化裝置的LNG船。而這些技術(shù)和設(shè)備，中國不要說掌握了，連見都沒見過。整整一代的差距啊！
這意味著，首艘國產(chǎn)LNG船，可能面臨著出生即被市場拋棄的巨大困境。
這無疑是晴天霹靂。
宋煒很清楚，等第二代LNG船遍布全球時，中國的競爭力會瞬間打回原形，新開辟的生產(chǎn)線也會報廢，辛苦培養(yǎng)的高精尖人才也會流失，十年的攻堅將化為泡影。
唯一的解決辦法，只有用更快的時間啃下第二代技術(shù)，追上世界的步伐。
“只許成功，不許失敗。”
宋煒遇到的最大困難，是動力系統(tǒng)問題。
第一代船用的是單螺旋槳，而第二代船則采用了雙艉推進。
但這不是簡單的“1+1=2”。兩個螺旋槳之間，內(nèi)外側(cè)的水流完全不對稱，受力狀態(tài)十分復(fù)雜，導(dǎo)致里面軸承的運動軌跡也隨之無比混亂。
因為現(xiàn)成的雙艉推進技術(shù)被韓國封鎖，宋煒和他的團隊只能全憑自己的大腦，抽絲剝繭尋找答案。
宋煒曾在接受媒體采訪時說，“一個月思考不出突破口，那就再花一個月。再不行，就繼續(xù)多花點時間。中國人不笨的?！?/span>
一天，當宋煒如往常一樣站在窗前苦思冥想時，不知哪位女同事喊了一聲，“瞧，花開了！”宋煒循聲望去，一朵牽?；ㄕ谒^上綻放。
望著牽?；ǎ罄鹊耐庑嗡坪跄苋菁{和包裹住各個方向來的信息。宋煒如同被一道閃電擊中腦袋，瞬間豁然開朗。既然找不到復(fù)雜受力下的混亂軸承運動軌跡的最優(yōu)解，那能不能做一個設(shè)計，讓軸承無論在什么軌跡下都能正常運作動力系統(tǒng)呢？就好比用一個大喇叭一樣包住它。
于是，一個涵蓋各種極端惡劣情況下安全推進的雙軸系推進方案，誕生了。
最終，國產(chǎn)第一代LNG船的艙容為14.7萬立方米，第二代的艙容為17.2萬立方米，雖然艙容變大了17%，但完美實現(xiàn)了同等推進功率，使得能耗顯著下降了25%。
用了三年時間，宋煒和他的團隊成功開發(fā)出了第二代LNG船，并在2010年競標成功，2011年順利簽下價值50多億人民幣的合同。
后面的十年間，中國接連研制出第三代和第四代LNG船。在大膽的求證和突破之后，中國第四代LNG船的技術(shù)指標達到國際先進水平，建造質(zhì)量完全比肩韓國船廠。
可是，就在滬東中華造船廠上下以為終于可以松口氣的時候，國際市場又發(fā)生了翻天覆地的變化。
存放液化天然氣的艙體，主流的建造工藝分為兩種，一種是滬東中華用十年時間終于啃下來的NO.96薄膜型，關(guān)鍵突破點就是殷瓦鋼。另一種是把殷瓦鋼替換成不銹鋼波紋板的MARKIII薄膜型。
2018年前后，揮發(fā)率更低、運營成本更優(yōu)的MARKIII薄膜型越來越受到船東青睞。當時，中國并沒有掌握這項核心技術(shù)，無奈與數(shù)百億訂單擦肩而過。
2018年前五個月，全球LNG船18張訂單統(tǒng)統(tǒng)被韓國收入囊中，幾乎壟斷這一細分市場。
滬東中華LNG船總建造師何江華意識到，中國用了二十多年才勉強追上日韓建造LNG船的腳步，絕不能沾沾自喜，技術(shù)更新日新月異，不能拿下最新技術(shù)，就永遠都只能是追趕。做不到超越，進而也無法在國際市場上拿下更多數(shù)量、更大金額的訂單。
于是，他主動請纓，要在1年內(nèi)自主造出MARKIII薄膜型艙體并實船應(yīng)用。
1年時間！就連他身邊的同事，都覺得這人瘋了。
MARKIII型相對過去設(shè)計最大的區(qū)別在于放棄了殷瓦鋼薄膜，使用304L不銹鋼波紋板。顯然，這意味著穩(wěn)定性變差，如何提高結(jié)構(gòu)強度，成了必須解決的問題。
最終，他和團隊自主設(shè)計出一種結(jié)構(gòu)精巧且輕盈的鋁合金楔塊，根據(jù)力學(xué)的計算，將14萬塊楔塊牢牢固定在不同的準確位置，精準卸掉了晃蕩帶來的撞擊力。
他曾經(jīng)自豪地說，有了這種鋁合金楔塊，中國造的LNG船，可以任意裝載，無懼風(fēng)浪！
2020年，二十多年的付出等來了回報。滬東中華拿到了卡塔爾石油公司總額超過200億元的LNG船建造項目。這是中國迄今為止最大的一筆造船出口訂單。
滬東中華正在給卡塔爾石油公司建造的，是吸收了世界最新技術(shù)成果的集大成者，自主研發(fā)的第五代17.4萬立方米LNG船。全船電力系統(tǒng)能耗相比以往同船型下降8%。
至今，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產(chǎn)業(yè)鏈裝備，總價超過400億元人民幣。
中國五代LNG船，從一開始毅然投入，果斷引進法國技術(shù)，到現(xiàn)在已經(jīng)有成熟的自主建造工藝，拿下世界大單，王勇的堅持，宋煒的鉆研，何江華的勇氣，缺一不可。
03十年磨一劍
“福建艦”背后的上海江南造船，不僅是全球最大的造船基地，也是中國第一軍工造船企業(yè)，更是中國近代工業(yè)的起點。在一百五十多年前，它有一個更為人熟知的名字——
江南機器制造總局。
曾在歷史上寫下濃墨一筆的江南造船，也經(jīng)歷過巨大的陣痛，在20世紀70年代末期，這家傳奇的造船廠，猛然發(fā)覺自己已經(jīng)落后于世界二十多年。
當時，中國出口的船舶共有16萬噸，但多數(shù)都是無償援助性質(zhì)及性能落后的小馬力拖輪、漁輪和駁船。有的拖輪還沒開到被援助國家的碼頭，就得停下來修理，就好比你開著新車剛出4S店門口就拋錨了，剩你一人在駕駛座風(fēng)中凌亂……
還有的駁船，才經(jīng)過幾個月的海水浸泡和海風(fēng)的侵蝕，便已銹跡斑斑，早就被棄之不用了。
當中國人還在為1艘萬噸散裝船“風(fēng)慶”輪出海而歡呼騰躍時，日本建造的48萬噸油輪“宇宙東京”號已經(jīng)下水；法國已建成55萬噸的“巴蒂呂斯”號，開始縱橫于世界的海洋。
但進入21世紀，尤其是十三年前江南造船搬到上海的長興島上去之后，這個百年老廠煥發(fā)了“第二春”。
長興島的新廠區(qū)，岸線增長到6公里，船塢、碼頭和水深條件都更加理想。
彼時的江南造船廠，感覺自己就像一輛加滿油的跑車，引擎燒得通紅，準備大干一場。一張寫有“江南造船有決心有能力有信心承建中國首艘大型水面戰(zhàn)斗艦艇！”字樣的標語曾轟動一時。
然而，正好是江南造船打出決心標語的那一年，大連造船廠正式啟動對遼寧艦前身的“瓦良格”號航母的大規(guī)模續(xù)建工程。首艘國產(chǎn)航母“山東艦”也是大連的孩子。
但江南造船并沒有就此放棄，在整整十年時間里，它們一邊做好自己的事，一邊為建造自己的航母，一點一點地打磨自己的裝備。
比如，改良或創(chuàng)新造艦?zāi)Ｊ?、專門建造能吊起更大重量的龍門吊以及設(shè)計能運送巨大分段的浮式裝置平臺等。
造航母，是一個龐大的系統(tǒng)工程。除了面對設(shè)計圖紙、負責物資和人員調(diào)配、協(xié)同工廠各個部門……最大的不同在于，最終還要設(shè)計海試實戰(zhàn)方案。整個流程體系中，業(yè)內(nèi)將站在頂層指揮策劃的那一角色，稱為艦船總建造師。
江南造船最負盛名的總建造師，叫張國新。
搬到長興島之后，借由新的建造環(huán)境，張國新順勢提出了嶄新工藝——“一條半造船法”。
這是在總段建造法上的進一步改良，將艦船分為7個建造階段，每個階段的時間都是5個月，等時段、等節(jié)奏地建造，把以往并不起眼的船臺直接加入流水化的生產(chǎn)，極大釋放了產(chǎn)能，使得一座船臺在一年內(nèi)就能交付三艘艦船。
自此，江南造船拉開了被軍事迷和各大媒體津津樂道的軍艦“下餃子”模式。海軍首長也稱贊：“下餃子的鍋，就支在江南船廠?！?/span>
2015年12月，江南造船廠里的“大力士”，由振華重機制造的1600噸龍門吊組裝完成，標志著江南造船擁有了建造航母過程中關(guān)鍵的吊裝工具。
航空母艦的總段一般體型龐大，重達數(shù)百噸，但是吊裝卻是一個精細活，要求的是穩(wěn)和準，誤差范圍都在毫米級以內(nèi)！
這就是龍門吊大顯身手的時候了。
那么，強大的龍門吊是如何將龐大的分段吊起來的呢？
分段在吊裝的時候，是不可以在上面打孔的，但是可以焊接卡扣，等到焊接完成了再一一切割去除。這些卡扣就叫做“吊馬”。
江南造船擁有目前世界船舶行業(yè)最先進的自研吊馬智能工作站，集成了機器人視覺識別、智能抓取、智能焊接技術(shù)。
只需要把吊馬零件裝配好，設(shè)備就會自動對吊馬的型號、擺放位置、焊縫位置進行判斷，隨即進行精準操作。
經(jīng)過這條智能生產(chǎn)線，原本27個人才能完成的工作，現(xiàn)在只需要5個人。
2020年5月，項目編號為A1020的中國首款超大型浮式作業(yè)裝置“長興八號”舉行了下水儀式。
“長興八號”浮式作業(yè)裝置型長256米，型寬60米，型深7米，設(shè)計吃水4.8米，最大沉深21米，最大舉力3.2萬噸。舭部一共12個海底門，底部設(shè)置40個壓載艙，艙容101000立方米，配備了10臺超大排量的壓載泵，每個泵每小時最大排量為4500立方米，還能中央控制室遙控操作閥門，自動化程度極高。
浮式作業(yè)裝置是航母建造“最后一公里”的關(guān)鍵節(jié)點。我們知道，造一艘航母，先是在聯(lián)合車間切鋼板，焊接成單元模塊；接著就是到裝焊工場，將單元模塊組合成小分段，同步開始舾裝和涂裝；完成后就到總裝場地，總裝成大分段；然后運到船臺，進行總體組裝；最后，這個組裝完成的總體分段，就要由浮式作業(yè)裝置運到干船塢，完成下水前的準備工作。
萬事俱備，只欠東風(fēng)。
2017年12月2日，在江南造船廠建廠150周年紀念大會上，集團領(lǐng)導(dǎo)表示，計劃用五到十年時間躋身世界一流軍工企業(yè)方陣，以完成國家重大戰(zhàn)略任務(wù)為標志。
這個“國家重大戰(zhàn)略任務(wù)”，就是“福建艦”。因為就在2017年11月，航母工程在江南造船正式啟動，前期工作已經(jīng)全部準備就緒。
2022年6月17日，“福建艦”在江南造船廠正式下水。自此，中國南北造船龍頭都具備了造航母的能力，中國船舶工業(yè)正式翻開了新篇章。
中船集團原總經(jīng)理陳小津曾說：“當一個擁有上萬名產(chǎn)業(yè)工人的大企業(yè)沖破重重困難，風(fēng)雨兼程地走過150多年的漫長歷程時，它留給后人的絕不僅僅是一款又一款的產(chǎn)品了，而是無數(shù)個中國拿下的第一，是一種中國精神?！?/span>
國產(chǎn)航母，揚眉吐氣。歷史不會忘記，人民也不會忘記，中國無比強大的艦船，是如何從夢想走向現(xiàn)實的。
04讓歷史告訴未來
長期以來，談到中國造船業(yè)，不少人總會將其與低附加值聯(lián)系起來，但如今，上海徹底刷新了人們的認知。
上海造出了人類史上最大的常規(guī)動力航母，研究出了最新一代的大型LNG船，擁有了世界最大的集裝箱船，即將見證中國第一艘豪華郵輪在自己的港口正式下水。
上海的GDP雖然弱于洛杉磯、東京和紐約，但這些港口大都會都沒能同時摘下造船業(yè)三大明珠。
上海擁有了造航空母艦的能力，就能夠與大連港南北共振，為中國的國防事業(yè)添磚加瓦，推動中國的海洋戰(zhàn)略走出只能近海防御的瓶頸。
上海擁有了造大型LNG船的能力，就能夠給城市的日常運行穩(wěn)定供應(yīng)清潔能源，支撐中國經(jīng)濟龍頭的同時，還推動了中國的“雙碳”實踐。
上海擁有了造豪華郵輪的能力，就能夠在這個歐洲壟斷的細分領(lǐng)域提出中國方案，推動中國在船舶工程制造方面更上一層樓。
往大了說，這將標志著中國朝著“海洋強國”邁出巨大的一步；往小了說，這讓中國造船能有更強的實力和底氣，去和國際大船廠競爭。未來將有更多國產(chǎn)的艦船，航行在更大的洋面上。
一百多年前，16歲的鄧小平登上“鴦特萊蓬”號，從上海出發(fā)，經(jīng)過40天的漂泊，到達法蘭西勤工儉學(xué)。
上海，是鄧小平睜眼開世界的第一站。從這里打開的嶄新視野，深遠影響了鄧大人的世界觀。這也是后來他在一片保守聲音中，能向世界接軌的原因。
所以，對中國來說，上海是一個有著極其特殊意味的城市。
如今，中國與世界比以往任何時候都要密不可分，一個新的海洋世紀正迎面走來。
又一艘巨輪準備從上海港出發(fā)，遠征滄海，直面未來。
